Les news créent les phobies

Lire les nouvelles au début de l’année 2021, c’était rencontrer chaque jour un déluge de chroniques, d’éditoriaux et d’articles de foi – autant d’articles de croyance – sur les divers traumatismes mentaux propres à notre moment liminal, notre transition hors de la quarantaine, notre revenir à quelque chose que les experts insistent pour appeler « normal ». Nous lisons, par exemple, sur les stress du retour au travail ; du départ des animaux domestiques et de la famille dont nous sommes devenus inséparables ; de reprendre les horreurs de la datation ; de compter en utilisant le Covid ’19’ (c’est-à-dire les livres que nous avons acquises); parallèlement à l’accélération de la dépendance (environ 40 % des buveurs ont déclaré que leur consommation d’alcool avait augmenté depuis le début de la pandémie). Un essai vidéo récent dans The New York City Occasions intitulé « Dreading a Return to « Normal » ? Vous n’êtes pas seul » raconte une réticence à revenir qui est, contre-intuitivement, répandue. Une terreur supplémentaire n’est pas discutée dans ces analyses, peut-être parce qu’elle sape notre romance discutée en tant que réalistes autonomes capables de connaître nos désirs et de modifier nos comportements. Ce que j’ai à l’esprit ici, c’est que certains d’entre nous semblent ignorer de manière préventive COVID-19, pour craindre le moment au cas où il diminuerait dans notre regard collectif arrière. Nous craignons un temps après COVID-19 non seulement parce que son passage nécessitera les différents calculs et retours énumérés ci-dessus. Nous le craignons simplement parce que nous en sommes venus à apprécier ses privations. Sur les réseaux sociaux et en individuel, on se présente de plus en plus, la plupart d’entre nous, pour percevoir le ralentissement économique – pas tout à fait du seul virus informatique mais certainement des formations relationnelles et sociales qu’il a engendrées – comme une perte psychique. Il convient de dire clairement que cette angoisse est à la fois différente et, en quelque sorte, fondamentale vis-à-vis des autres pressions de réinsertion énumérées ci-dessus. Dans ces récits, nous sommes décrits comme essentiellement excités par notre retour à la «normale» et préoccupés simplement par les hoquets qui iront inévitablement à la reprise du codage normal. Mais pour la plupart d’entre nous – et, ici, je parle d’un type spécifique de libéral réflexivement laïc, (sur) informé – l’émancipation qui arrive se sent sous heureuse. Depuis le déploiement massif du système de vaccination dans de nombreuses régions de la planète développée, une partie supplémentaire, incomplètement réprimée, de nous a commencé à faire surface avec une plus grande véhémence. Cette partie semble en colère, rancunière et, surtout, trahie à l’idée de revenir. Cette partie de nous semble anxieuse non seulement des problèmes liés à la rentrée mais concernant la suppression même des problèmes d’urgence imprévue et différente que nous avons forcément adoptés. A l’image de nombreux baromètres sociaux aujourd’hui, celui-ci est le plus lisible sur internet, dans des forums où sont hébergés les commentaires des utilisateurs. Les sections d’utilisateurs dans les journaux en ligne préférés par les modérés, les libéraux et les gauchistes, ainsi que dans des lieux beaucoup moins modérés tels que Reddit, ont commencé à présenter un type particulier de voix s’en prenant à tout contenu éditorial indiquant que la fin de COVID -19 est proche de. Comment pouvons-nous vraiment être certains, demandent-ils? Comment pouvons-nous vraiment avoir confiance dans les conseils de vos centres américains de contrôle et d’évitement des maladies (CDC) lorsqu’ils nous disent de laisser nos masques chez vous – en particulier lorsqu’ils changent toujours d’avis et qu’ils se sont trompés auparavant ? Parmi ces notes positives, les clients demandent à connaître leurs références épidémiologiques. Est-il vraiment responsable, demandent-ils, que quelqu’un d’autre qu’un expert en soins de santé exige le retour ? Les pages de point de vue et les parties de remarques du New York Times fournissent en tant que représentant un test de l’impact comme n’importe quel point de vente. Fin février, le commentateur conservateur Ross Douthat a publié une ligne pour le journal connue sous le nom de « The Covid Emergency Should End ». Tout en reconnaissant les myriades de complications qui pourraient empêcher le retour à la normale au début de l’année et de l’été, il a néanmoins estimé que, contrairement aux périodes les plus sombres sous Donald Trump : aujourd’hui, le problème est radicalement différent. Et Joe Biden rendrait un excellent service à notre pays froid et en difficulté s’il conseillait, avec preuve, en utilisant un travail continu et une assez bonne fortune, que l’ère de l’urgence inattendue pourrait être plus longue qu’à partir du 4 juillet. La preuve très personnelle de Douthat provient des dernières données du CDC. Comme on pouvait s’y attendre, la plupart des commentateurs du NYT ont découvert beaucoup de choses à détester dans cette position. Probablement les messages les plus votés et suggérés par le NYT proviennent d’une personne appelée « B1indSqu1rrel », qui a publié, avec une garantie punitive caractéristique de beaucoup d’autres : dites-moi si vous avez actuellement l’habitude de fermer votre vision et de vous calmer parce que vous êtes presque à la maison d’un long trajet difficile, ou attendez-vous jusqu’à ce que vous gardiez votre voiture? Vous allongez-vous fréquemment sur le sol de votre maison simplement parce qu’il est presque l’heure du coucher, ou est-ce que vous attendriez et vous coucheriez également ? Dans une autre remarque positive et recommandée, « DP » écrit : Si vous voulez vraiment aider, pourquoi ne pas dire aux gens de se masquer, de se laver les mains et de rester loin des gens autant que possible jusqu’à ce que ce soit revenir à la normale au moment où les problèmes semblent commencer à changer ? Le début d’une récupération n’est pas une récupération.

Le fonctionnement de la recherche sur le web

Moteur de recherche Internet, programme pc pour trouver des techniques aux problèmes dans une accumulation d’informations, qui peut être un catalogue de bibliothèque local ou peut-être une base de données mais est le plus souvent le net. Un moteur de recherche en ligne Web génère une liste de «pages» – fichiers informatiques répertoriés sur le site Web – qui contiennent les conditions d’une question. La plupart des moteurs de recherche permettent à l’utilisateur de joindre des conditions avec et, ou, plutôt que de peaufiner des requêtes. Ils pourraient également rechercher en particulier des photos, des didacticiels vidéo ou des articles de contenu d’actualités ou peut-être des noms de sites Web. Le Web n’est pratiquement pas organisé, et les informations sur ses pages Web sont de qualité très variable, ce qui comprend des informations commerciales, des répertoires nationaux, des séries de guides de recherche et des sélections de substance personnelle. Les moteurs de recherche comme Google essaient d’identifier des pages fiables en les pondérant ou en les positionnant en fonction de la quantité d’autres pages Web qui y font référence, en déterminant les «autorités» auxquelles se réfèrent plusieurs pages Web et en définissant des «hubs» qui consulter de nombreuses pages Web. Ces méthodes peuvent également bien fonctionner, mais l’utilisateur doit continuer à exercer ses talents physiques en sélectionnant les combinaisons appropriées de termes de recherche. Une recherche de banque peut éventuellement rendre d’innombrables millions de pages Web («hits»), dont plusieurs provenant de banques commerciales. Une recherche d’institution financière de flux peut éventuellement restituer plus de 10 millions de pages, dont beaucoup proviennent d’institutions bancaires avec river dans le nom. Seules d’autres améliorations telles que l’institution bancaire fluviale et riveraine minimisent le nombre de visites sur des milliers et des milliers de pages Web, agence web Nevers probablement les plus importantes qui concernent les rivières ainsi que leurs institutions financières. Les listes de moteurs de recherche utilisent des robots d’exploration, des programmes qui découvrent Internet en suivant simplement des liens hypertextes de page Web à page Web, en enregistrant tout sur une page Web (connue sous le nom de mise en cache), ou des zones d’une page Web, combinées avec une approche propriétaire pour étiqueter le contenu matériel pour pouvoir construire des indices pondérés. Les sites Web intègrent fréquemment leur étiquetage particulier sur les pages Web, qui ne sont généralement vues que par les robots, afin que vous puissiez améliorer la correspondance entre les recherches et leurs sites. Les abus avec ce marquage volontaire peuvent fausser les résultats des moteurs de recherche autrement pris en compte lors de la conception d’un moteur de recherche Internet. De la même manière, une personne doit savoir si un mot-clé d’enchères en ligne d’un moteur de recherche Internet particulier ou non, en particulier si les sites Web qui ont acheté un emplacement préférentiel ne sont généralement pas indiqués séparément. Y compris les moteurs de recherche de base les plus considérables comme Google, tels que les moteurs de recherche, Google !, Baidu et Bing, ne sont pas en mesure de prendre en charge la prolifération des pages du site Web, et chacun laisse d’énormes portions découvertes.

Planer avec un moteur

Beaucoup de gens sont des pilotes d’avion et ne sont pas capables de monter en flèche dans un avion. Cependant, si vous souhaitez essayer de voyager à un prix plus abordable. Vous devriez essayer l’ultra-léger ou le planeur. Un planeur est un engin non motorisé plus lourd que l’air capable de voler de façon soutenue. Bien que beaucoup d’hommes aient contribué au développement du planeur, le pionnier préféré était Otto Lilienthal (1848-96) d’Allemagne, qui, avec son frère Gustav, a commencé des tests en 1867 autour de la flottabilité et du niveau de résistance de l’air. Lilienthal a également étudié le carrossage et les sections d’aile et a étudié des moyens d’améliorer l’équilibre des planeurs qu’il a construits, en incorporant enfin des zones de queue stabilisatrices. En 1891, il a construit son premier art de transport d’hommes, qu’il pourrait emporter en descendant dans le vent. En 1896, Octave Chanute, ingénieur américain d’origine française, vol en ULM a commencé à créer des planeurs qui étaient pilotés par d’autres personnes sous sa direction. Il a rejeté la méthode de Lilienthal pour obtenir le contrôle par une aileron arrière fixe utilisant les parties latérales de la queue s’articulant facilement vers le haut, et a plutôt remplacé un gouvernail et des ailes articulées (segmentées). Les planeurs de Chanute étaient si stables qu’ils ont effectué 2 000 vols aériens sans incident. Orville et Wilbur Wright ont construit leur meilleur premier planeur en 1902. Après expérimentation, ils ont décidé d’utiliser un gouvernail vertical qui était mobile en vol aérien. Ils ont ensuite ajouté une gouverne de profondeur horizontale et ont mélangé leur gouvernail droit variable avec un système de gauchissement des ailes qui leur permettait de déplacer les côtés arrière des ailes vers le bas et vers le haut. Cette parfaite maîtrise sécurisait leur vol plané et leur permettait de continuer jusqu’à l’avion à moteur. Pour voyager, un planeur doit être accéléré à la vitesse de vol, le taux auquel les ailes produisent une portance suffisante pour battre la pression des forces gravitationnelles. Dans la majorité des planeurs antérieurs, la vitesse de vol était vraiment faible ; la pratique typique consistait à se déplacer face à un vent soufflant de sorte que l’accélération réelle requise n’était pas excellente. Les méthodes de démarrage préférées d’aujourd’hui sont le remorquage d’avion et le remorquage de véhicule. La corde de traction normalement utilisée mesure environ 200 pieds (60 mètres) de long avec un anneau métallique en diamant attaché à chaque extrémité, s’adaptant aux crochets de remorquage de la voiture remorqueuse et du planeur. Les planeurs peuvent également être largués par un démarrage surprise par cordon, qui fonctionne autour du principe de base d’une fronde, ou par un treuil, qui fonctionne comme un moulinet de pêche géant, avec le planeur attaché à une seule finition, tout comme un fruit de mer. Faire du vol en ULM peut aussi être très amusant. Alors que les deltaplanes sont généralement libérés de l’étage supérieur et descendent, les planeurs de planeurs peuvent planer pendant de nombreuses heures sur l’ascenseur à cause des thermiques et de l’augmentation de l’air en raison de l’augmentation du terrain. Depuis 1935, les planeurs construits avec des instruments d’enregistrement ont acquis une réputation de moyens d’études aéronautiques et météorologiques. Les planeurs avaient été couramment utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale pour transporter des troupes et des marchandises. Eux, et les planeurs en particulier, sont devenus de plus en plus populaires à des fins récréatives, ainsi que comme automobiles pour les compétitions sportives. Ces avions utilisent le vol plané principalement pour voler. Le vol plané peut aussi être appelé vol à voile et c’est aussi votre vol dans un art non motorisé plus lourd que l’atmosphère. Tout avion sans moteur, du deltaplane le plus simple à une navette de chambre sur son vol de retour vers la planète, est vraiment un planeur. Le planeur est propulsé par les forces gravitationnelles, ce qui signifie qu’il coule toujours dans les airs. Cependant, lorsqu’un planeur compétent vole dans de l’air qui augmente plus rapidement que le taux de descente de l’avion, le planeur monte. Il existe de nombreux types de planeurs, dont le plus efficace est le planeur. Le deltaplane et le parapente sont des formes particulières de vol à voile. Pour moi personnellement, l’avion ultra-léger est meilleur car il rassemble toutes les techniques et permet de rester plus longtemps dans le ciel.

Edimbourg: une conférence industrielle 4.0

La grande affiche d’une femme dont la bouche est enrobée de chocolat est difficile à manquer. Le slogan dit: « Nous créons de délicieux moments de joie ».

Mais avant que le Cadbury Dairy Milk de Mondelez India puisse répandre cette joie, le chocolat, le lait, le sucre et les noix doivent tous être assemblés et les barres formées. Les machines, pas les hommes, fabriquent ce que vous mangez. En fait, les machines contrôlent presque tous les processus, même l’emballage, l’emballage, le stockage et l’expédition des barres de chocolat.

L’usine de Sri City, dans l’Andhra Pradesh, conditionne 6 300 barres de chocolat par minute. Une «ligne du futur» est la pièce maîtresse d’un tunnel métallique de 250 mètres de long, voyage entreprise Edimbourg qui ressemble à un long wagon de train. À l’intérieur, des chaînes de deux kilomètres de long courent et tournent sans s’arrêter. Des moules à chocolat sont attachés à cette chaîne. Les convoyeurs aériens transportent le chocolat liquide et en fonction de la recette et de la taille des barres à produire, remplissent les moules automatiquement. Les machines à l’intérieur du tunnel font ensuite passer les moules par des vibrations horizontales et verticales, ce qui garantit que la propagation du chocolat est uniforme. Le chocolat est progressivement refroidi à différentes températures. Les barres tombent alors sur un convoyeur et sortent du tunnel. Il faut environ 18 minutes pour transformer le chocolat liquide en barres.

Le tunnel de moulage ne peut pas être ouvert pendant son exécution, bien qu’il soit surveillé à l’aide d’un logiciel. En d’autres termes, il s’agit d’une machine connectée équipée de contrôleurs logiques programmables qui envoient en continu des données en direct à un centre de traitement central. La machine envoie rapidement des informations si les moules contiennent trop de chocolat liquide ou s’il y a un rejet de qualité. Un système de caméra dans le tunnel surveille toute anomalie. Cela évite le gaspillage et aide à la maintenance préventive.

Une fois hors du tunnel, les barres passent à travers un détecteur de métaux qui vérifie la contamination tandis qu’un système de détection 3D avec des capteurs vérifie l’alignement. Si tout est comme requis, les barres passent à une machine d’emballage où elles sont scellées. Les robots choisissent enfin les et placez-les dans de petites boîtes. Les robots fabriquent également les boîtes à partir de feuilles de carton, collent les boîtes et les placent sur un convoyeur en spirale pour être transférées à l’entrepôt.

Environ 350 personnes travaillent dans cette usine mais à part intervenir lorsque les choses vont mal tourner, leur rôle semble limité. Mondelez India appelle son usine de Sri City une « usine numérique intégrée ». De manière interchangeable, il s’agit d’une usine intelligente.

Tout comme les nombreuses saveurs de chocolats, il existe de nombreuses définitions de «l’intelligence», mais il est entendu que la fabrication intelligente consiste à se conformer à l’architecture de l’Industrie 4.0, la quatrième révolution industrielle. Développé en Allemagne, le concept Industry 4.0 est similaire à ce que les Japonais appellent e F @ ctory. Alors que l’industrie 4.0 est devenue populaire au cours des cinq dernières années, Mitsubishi Electric avait commencé à parler de ses solutions d’automatisation e F @ ctory en 2003. e F @ ctory concerne l’intégration de la technologie opérationnelle dans l’atelier avec l’information La technologie. Il en va de même pour l’Industrie 4.0.

«Alors que l’Industrie 3.0 se concentrait sur l’automatisation de machines et de processus uniques, l’Industrie 4.0 se concentre sur la numérisation de bout en bout de tous les actifs physiques et leur intégration dans les écosystèmes numériques avec les partenaires de la chaîne de valeur», déclare PwC dans un rapport. « La génération, l’analyse et la communication de données de manière transparente sous-tendent les gains promis par l’Industrie 4.0, qui met en réseau un large éventail de nouvelles technologies pour créer de la valeur. »

L’organisme de l’industrie, la Confédération de l’industrie indienne (CII), a récemment défini la fabrication intelligente en utilisant des principes similaires. «La fabrication intelligente rassemble des processus numérisés en boucle fermée, des personnes et des actifs connectés, tirant parti d’une plate-forme virtuelle pour la conception, la fabrication et les services menant à la personnalisation de masse, la vitesse, la qualité, la productivité et la sécurité», déclare-t-il.

Permettre tous ces résultats implique l’adoption de technologies exponentielles.Les technologies qui permettent à l’industrie 4.0 comprennent des capteurs intelligents, des dispositifs d’automatisation, de nouveaux robots, Internet des objets (IoT), cloud computing, technologies de détection de localisation, interfaces homme-machine, réalité augmentée, impression 3D, intelligence artificielle (IA), analyse de données volumineuses et appareils mobiles, entre autres.

Bon nombre de ces technologies sont en jeu dans l’usine de Mondelez et dans les usines nouvelles de nombreux fabricants de premier plan en Inde. Bien qu’aucune usine en Inde ne soit à 100% conforme à l’Industrie 4.0, de nombreuses entreprises font des petits pas et choisissent des projets qui ont du sens. La raison pour laquelle ils s’intéressent aux usines intelligentes n’est pas difficile à voir que le reste du monde le fait et l’Inde doit suivre le rythme pour être compétitive. L’Inde a également un écart de productivité. La contribution de l’industrie manufacturière indienne au PIB du pays est restée stagnante à environ 15 16 pour cent pendant de nombreuses années.

« Notre productivité du travail par rapport aux normes mondiales est faible. Nous sommes de 10 à 15 pour cent inférieurs à ceux de pays comme le Japon, la Corée et les États-Unis. Cependant, nous nous améliorons. Dans le secteur automobile l’industrie, les gens sont de plus en plus qualifiés », déclare Sridhar V, vice-président du groupe et directeur de Honda Motorcycle & Scooter India.

L’Inde doit également combler un écart de qualité auquel elle est confrontée avec les meilleurs de sa catégorie, et passer à de nouvelles technologies le permettra.

Les deux facteurs qui profitent à l’Inde sont une bonne connectivité des télécommunications et le fait qu’il s’agit d’un géant des technologies de l’information.

« L’écosystème est favorable. Plus de 80% du pays a une bonne couverture de la 4G, de la 3G, etc. Deuxièmement, le gouvernement a lancé de nombreuses initiatives comme Make in India. Des organismes tels que CII ont réalisé à quel point il est bénéfique. L’Inde est également une super puissance en termes d’informatique », déclare Andreas Wolf, directeur général adjoint de Bosch Inde, ajoutant que le marché de« l’industrie connectée »devrait atteindre 79 milliards de dollars d’ici 2020. Sur ce total, l’Inde représentera 3 milliards de dollars. « C’est une hypothèse. L’Inde peut faire mieux si nous le faisons correctement. »

Les usines intelligentes, quant à elles, donnent naissance à d’autres nouvelles entreprises dès le début ups vendant des produits et des solutions, aux grands intégrateurs de systèmes qui trouvent une mine d’or pour aider les usines à passer au numérique. Les start-ups, en particulier, se sont multipliées dans l’IoT industriel, la gestion intelligente de l’énergie et la robotique.

CII a également identifié une approche pour favoriser l’adoption de la fabrication intelligente. Il souhaite créer une plate-forme Industrie 4.0 Inde, avec l’idée de partenariats avec les pays qui ont déjà mis en œuvre de tels programmes.

Pauvreté: pas pour les Etats-Unis

Lorsque David Dorado Romo était un garçon qui grandissait à El Paso, au Texas, son excellente tante Adela lui a raconté le jour où le You.S. Border Patrol a dissous ses chaussures préférées. La tante de Romo était mexicaine et avait un visa qui lui permettait de se rendre dans le sud du Texas pour son travail de femme de chambre. Chaque semaine, elle devait se présenter à une station Boundary Patrol, selon un logiciel qui a fonctionné de 1917 aux années 1930, nécessitant que la plupart des immigrants mexicains se baignent dans les lieux de travail du gouvernement avant d’entrer aux États-Unis. Elle s’habillait de ses plus beaux vêtements, parce que les gens qui avaient l’air sales ou qui étaient considérés comme ayant des poux avaient été baignés dans un mélange de kérosène et de vinaigre blanc. Des années plus tard, lorsque Romo a visité les Archives nationales à l’extérieur de Washington, DC, il a découvert des photos et des documents de compartiments à gaz où les effets personnels des employés mexicains avaient été désinfectés à l’aide de la substance chimique Zyklon B, ainsi qu’un grand sèche-linge à vapeur du genre qui avait fait fondre les chaussures de sa tante. Il a découvert qu’un scientifique allemand expérimenté était au courant des procédures en cours à la frontière des États-Unis et a plaidé pour qu’elles soient mises en œuvre dans les camps de concentration nazis. Finalement, les nazis ont amélioré la force du Zyklon B dans leurs compartiments à gaz et ont commencé à l’utiliser sur les humains. Romo a également découvert que, juste au moment où le système de bain et d’injection de gaz diminuait, le gouvernement fédéral des États-Unis a commencé à utiliser divers produits chimiques dangereux pour époucher les immigrants mexicains : des années 1930 aux années 1960, les agents frontaliers ont pulvérisé du DDT sur les rencontres de plus de 3 000 travailleurs invités alors qu’ils franchissaient la frontière sud. Romo était choqué de ne pas l’avoir découvert plus tôt. Il était un historien dédié à exposer des faits qui ont été enterrés à travers les bords. « Nous avons une amnésie profonde dans cette nation », m’a-t-il dit lorsque je lui ai parlé récemment. « Il y a un processus psychologique impliqué dans l’oubli qui est une honte de chaque côté, à la fois de l’agresseur et de la victime. » Cet oubli a permis au racisme tissé dans les politiques d’immigration américaines de rester submergé sous la vision beaucoup plus idéaliste de la nation en tant que «pays d’immigrants». Cette vision repose sur une base de vérité : nous sommes une nation multiethnique et multiraciale où un grand nombre de personnes ont trouvé la sécurité, des opportunités économiques et des libertés qu’elles n’auraient peut-être pas ou dont elles n’ont pas fait l’expérience. Pourtant, les stéréotypes raciaux, enracinés dans l’eugénisme, qui décrivent les personnes à la peau foncée et aux passeports étrangers comme étant susceptibles de commettre un crime, la pauvreté et la maladie font partie de nos politiques d’immigration depuis si longtemps que nous négligeons pour la plupart de les voir. « C’est dans notre ADN », dit Romo. « C’est enraciné dans la tradition et dans les lois qui sont produites par cette culture. » Les tout premiers règlements américains sur l’immigration avaient été rédigés pour garder le pays blanc, un objectif qui était explicite dans leur texte depuis plus de 150 ans. (Avec le temps, la connaissance de la « blancheur » s’est modifiée et s’est élargie. Au XXe siècle, seuls ceux d’origine nord-européenne et traditionnelle de l’Europe occidentale étaient considérés comme blancs ; les Italiens et les Juifs, par exemple, ne l’étaient pas.) Malgré les réglementations avait finalement été modifié, permettant à de nombreux immigrants d’origine latine, des pays d’Asie et d’Afrique d’entrer dans le pays à partir des années 1960, les idées eugénistes qui sous-tendaient auparavant leurs variantes sont restées ancrées dans notre société, tout en continuant d’alimenter l’agenda de nombreux contemporains. restrictions. La stratégie d’immigration du chef Joe Biden rendrait la citoyenneté accessible à d’innombrables immigrants non autorisés. Les démocrates du Congrès se ralliant juste derrière lui ont déclaré qu’il établirait un système beaucoup plus intrinsèquement américain, combattant implicitement le choix souvent ouvertement mentionné de l’administration Trump pour les immigrants de couleur blanche, ou aucun immigrant du tout, était une aberration du passé. « Pour réparer notre système d’immigration défaillant, nous devons adopter des réformes qui reflètent les valeurs de l’Amérique », a déclaré la sénatrice Amy Klobuchar du Minnesota, co-recrue du projet de loi, dans une déclaration présentant le projet de loi. « Pendant trop longtemps, notre système d’immigration a négligé d’être à la hauteur des idéaux et des concepts sur lesquels notre pays a été établi », a déclaré le sénateur Alex Padilla de Californie, un autre co-sponsor. Mais le plan d’immigration de Donald Trump a été mis en œuvre sans passer seul aux lois actuellement adoptées par le Congrès, et sa rhétorique et ses directives impressionnantes ont été fidèles à une grande partie de l’histoire américaine. « L’ère Trump a amplifié le problème, mais le format était là », m’a informé Rose Cuison-Villazor, spécialiste de la législation sur l’immigration à l’Université Rutgers.

La mesure de la croissance démocratiquement

Abhijit Banerjee et Esther Duflo, deux des récipiendaires cette année du prix Nobel en sciences économiques, sont les derniers parmi les principaux économistes à nous rappeler que le produit intérieur brut est une mesure imparfaite du bien-être humain. L’Indice de développement humain, publié par le Programme des Nations Unies pour le développement, regroupe les indicateurs de l’espérance de vie, de l’éducation et du revenu par habitant et est depuis longtemps disponible comme alternative au seul revenu par habitant. En 2008, Joseph E. Stiglitz, Amartya Sen et Jean-Paul Fitoussi ont décrit les nombreux échecs du PIB de la Commission de mesure des performances économiques et du progrès social, parrainée par le gouvernement français. Les travaux ultérieurs parrainés par l’OCDE, élaborés sur leurs conclusions, et les recherches connexes menées par Carol Graham de la Brookings Institution (sur le bien-être subjectif) et Matthew Adler de l’Université Duke (sur la mesure du bien-être social) ont reçu des éloges bien mérités.
Néanmoins, le PIB continue de régner en maître dans les couloirs du pouvoir. Les décideurs politiques du monde entier attendent constamment les dernières données trimestrielles sur la croissance du PIB, et les variations d’un dixième de point de pourcentage sont considérées comme des indicateurs importants de la performance macroéconomique. Les Perspectives de l’économie mondiale du Fonds monétaire international »peuvent inclure une analyse approfondie sur un large éventail de sujets, mais cela commence toujours par le PIB.
Pour voir pourquoi traiter la croissance du PIB comme indicateur indirect du progrès, même en termes de revenu, est très problématique, considérons le cas d’un pays avec dix citoyens et d’un PIB de 190 $, où neuf citoyens commencent avec 10 $ chacun et le dixième citoyen commence avec 100 $ . (En outre, supposons que le PIB soit égal au revenu national, de sorte que le revenu net des facteurs provenant de l’étranger est nul.)
Maintenant, imaginez que les neuf premiers citoyens ne connaissent aucune croissance de revenu au cours d’une année donnée, tandis que le dixième bénéficie d’une augmentation de 10%. Le PIB sera passé de 190 $ à 200 $, ce qui implique un taux de croissance annuel d’environ 5,26%. Cela se reflète dans la manière habituelle de calculer le revenu national. Les individus sont pesés par leur part du revenu total, et ce taux de 5,26% représente une moyenne pondérée dans laquelle la croissance du revenu du dixième citoyen compte neuf fois plus que celle de chacun des neuf autres citoyens.
Comparez cet exemple avec celui dans lequel le même pays utilise un taux de croissance mesuré démocratiquement, en pesant chaque individu également en pourcentage de la population plutôt qu’en pourcentage du revenu total. Ici, le taux de croissance refléterait la somme pondérée de neuf taux de croissance de 0% et d’un taux de croissance de 10%, chacun pesant un dixième, avec un taux de croissance total résultant de 1%.
La pondération des individus par leur part de revenu n’est généralement pas perçue par le public. Mais cette pratique implicite est importante à souligner, car elle consacre le principe d’un dollar, un vote, plutôt qu’une personne, un vote. Il est essentiel pour évaluer la taille totale d’un marché ou la puissance économique d’un pays, mais il ne rend pas compte des performances d’une économie pour ses citoyens.

Ce n’est guère la seule raison pour laquelle le PIB est une mesure inadéquate du bien-être humain. Il ignore également le besoin de respect, de dignité, de liberté, de santé, d’état de droit, de communauté et d’un environnement propre. Mais même si tous ces autres biens démocratiques »étaient satisfaits, le PIB échouerait toujours en tant que mesure du progrès, uniquement en termes de revenus uniquement.
S’appuyant sur les travaux des économistes Thomas Piketty, Emmanuel Saez et Gabriel Zucman, le Center for Equitable Growth a proposé le PIB 2.0 », une mesure qui compléterait les rapports sur le PIB agrégé existants en désagrégeant la croissance des revenus de différentes sections de la population ( tels que les quintiles de revenu). Fournir ce type de tableau de répartition régulièrement nécessiterait une coordination accrue entre les ministères, ainsi que certaines conventions sur, par exemple, comment utiliser les données fiscales pour compléter les comptes nationaux habituels. Mais des conventions sont également nécessaires pour la comptabilité du revenu national existante.
Pourvu que des données de répartition soient systématiquement disponibles, on pourrait calculer un taux de croissance basé sur la moyenne pondérée dans chaque décile de la répartition des revenus, avec une pondération égale pour la population, comme dans l’exemple ci-dessus. Les individus seraient toujours pesés par leurs revenus au sein de chaque groupe (c’est pourquoi il serait préférable d’utiliser des déciles plutôt que des quintiles), mais le produit final serait beaucoup plus proche que les méthodes actuelles de l’idéal démocratique.
L’un des principaux avantages de la croissance du PIB est qu’elle est exprimée avec un seul chiffre, tandis que d’autres indicateurs de performance sont présentés dans des tableaux de bord comprenant plusieurs métriques ou agrégés de manière essentiellement arbitraire. L’utilisation implicite des parts de revenu comme poids d’agrégation convient parfaitement à l’analyse macroéconomique et n’est pas arbitraire. Le problème se pose lorsque le PIB devient un indicateur indirect du progrès. Ce que nous pouvons mesurer facilement et communiquer avec élégance détermine inévitablement ce sur quoi nous nous concentrerons sur une question de politique. Comme le dit le rapport Stiglitz-Sen-Fitoussi, ce que nous mesurons affecte ce que nous faisons. »
Publier une métrique démocratique comme le taux de croissance du PIB 2.0 n’est pas un rêve. Un taux de croissance du PIB utilisant des poids égaux pour chaque décile de la population produirait également un chiffre unique pour compléter le taux de croissance habituel. Certes, il ne permettrait pas encore de saisir les différences substantielles au sein du décile supérieur dans de nombreux pays où le 1% supérieur a gagné de manière disproportionnée par rapport à tout le monde. Et nous aurions encore besoin d’autres paramètres pour mesurer les performances dans des dimensions autres que le revenu. Mais en tant que chiffre unique publié parallèlement à la croissance du PIB, cela pourrait grandement contribuer à changer la conversation dominante sur les performances économiques.

Immigration: prendre les mêmes risques

Un document du Programme des Nations Unies pour le développement, lancé le 17 octobre, montre que 97% des quelque 2 000 migrants africains interrogés dans les pays européens iraient de l’avant et prendraient les mêmes risques pour visiter l’Europe une fois de plus en sachant ce qu’ils savent maintenant de la possibilité du voyage ou à quoi ressemblera l’existence en Europe. Ce qui est exactement très efficace concernant ce rapport de l’ONU, c’est qu’il dissipe les nombreux mythes sur la migration africaine. Il existe un regard terrible sur le fait que les Africains «envahissent» en quelque sorte les pays européens, pire «essaiment» en Europe. La rhétorique de la contre-immigration parle de développer des clôtures et de faire un château des pays européens. C’est vraiment comme s’il y avait une guerre, et les Européens doivent s’armer contre les intrus. L’année dernière, le conseiller unique des Nations Unies pour la prévention du génocide, Adama Dieng, a averti que les politiciens européens enthousiasment le feu avec une rhétorique haineuse qui «légitime la haine, le racisme et la violence. Alors que les extrémistes diffusent un vocabulaire enflammé dans le discours gouvernemental traditionnel sous le couvert du «populisme», les crimes de haine et le dialogue d’aversion continuent et grimpent. Les crimes d’aversion constituent l’un des indicateurs les plus clairs des actes criminels d’atrocité. »Aux Nations Unies à Genève en mai dernier, Dieng, un avocat sénégalais, a déclaré:« Les grands massacres commencent généralement par de minuscules mesures et un langage. »Le document de l’ONU montre que la haine autour du migrant africain fait défaut. Les causes des principales migrations vers l’Union européenne résultent en fait de l’intérieur de l’Europe par elle-même. Ceux qui quittent les zones de bataille – la Syrie et l’Afghanistan en Asie de l’Ouest, mais aussi l’Érythrée et la Libye – sont disponibles dans les chiffres attendus car ils fuient des bombes qui sont souvent fabriquées au sein de l’Union européenne. Ces chiffres sont bien plus que pour tous les Africains qui sont arrivés à l’Union européenne pour la fonction. En fait, plus de 80% des migrants africains restent le continent. Le montant de l’émigration africaine hors du continent par rapport à la population africaine «est parmi les plus abordables au monde», affirme l’ONU. La majorité des migrants qui se dirigent vers l’Union européenne, conformément aux informations européennes, viennent par des stations régulières – avec une visite à l’ambassade, une demande de visa, l’octroi du visa, puis un vol pour le pays ; les arrivées anormales, dont beaucoup pourraient trouver un bateau à moteur, sont bien moins importantes que celles qui incluent un visa légitime. C’est en fait le racisme qui tombe à plat pour reconnaître cette vérité. Si vous fouillez les montants dans le dossier du PNUD, vous découvrez que 58% des migrants africains en Union européenne ont été utilisés à la fois à la maison et en classe lorsqu’ils ont décidé de conserver; la majorité des migrants avaient un travail et gagnaient un salaire très compétitif. Ce qui les a poussés sera l’insécurité à l’intérieur de leurs nations et la réalité qu’ils ont remarqué qu’ils peuvent faire beaucoup plus ailleurs. Plus de la moitié des migrants ont été soutenus financièrement par leurs familles pour vous aider à faire votre voyage, et 78% ont remis des fonds aux membres de leur famille. Les statistiques des banques communautaires révèlent que les envois de fonds vers les pays africains augmentent. Conformément au schéma mondial, l’Afrique subsaharienne a reçu beaucoup plus de devises des envois de fonds que des dépenses directes à l’étranger (IDE).

Voler en taxi à Dubai

Avec un bourdonnement tourbillonnant de 18 rotors, l’hélicoptère sans pilote s’est doucement soulevé du sol et s’est envolé dans le ciel de midi, la flèche du plus haut bâtiment du monde visible juste derrière lui. Le vol aérien sans pilote actuel du Volocopter électrique de création allemande représente la dernière partie de la poursuite de Dubaï pour des cabines en flèche, ce qui ne semble pas anormal parmi les toits actuellement innovants de la ville du Golfe – imaginez «Blade Runner», avec moins de pluie. Dubaï a déjà investi dans un autre modèle de taxi autonome en plein essor et tente également de définir des règles pour son utilisation. Mettre plus de passagers dans les airs pourrait totalement libérer ses routes déjà obstruées et donner un coup d’œil à la ville. « Ce sont les transports en commun pour tout le monde, de sorte que vous pouvez utiliser, vous pouvez le commander, vous pouvez acheter le voyage et le trajet ne sera pas beaucoup plus cher qu’avec une voiture », a déclaré Alexander Zosel, co-créateur de Volocopter. «Si vous développez des routes, vous développez des ponts, c’est une quantité énorme et il est toujours beaucoup plus économique d’avoir un programme dans lequel vous n’avez pas besoin de cette infrastructure.» Voyager à Dubaï fait déjà une aspiration à votre ciel ouvert. Dépêchez-vous sur Sheikh Zayed Road, une artère à douze voies fonctionnant plus bas la durée de la ville, Helicoland alterne entre embouteillage dense et slalom de voitures de sport. Plus de 1 500 automobiles autorisées à Dubaï sillonnent ses routes, sans suivre l’affluence des six autres cheikhs des Émirats arabes unis. Les concepteurs du Volocopter visualisent les hélicoptères électriques à deux chaises alimentés par batterie qui se retirent et atterrissent des plates-formes installées dans toute la ville. Le prototype utilisé à Dubaï a une période de vol optimale d’une demi-heure à 50 km / h (31 miles par heure), avec une vitesse maximale de 100 km / h (62 mph). Les batteries chargées dans des endroits climatisés à proximité des patchs seraient remplacées en cas de besoin. «Je pense que (le) taxi à atmosphère urbaine apportera un accessoire intéressant pour les paramètres de transport existants», a déclaré Florian Reuter, PDG de Volocopter. « Il existe des itinéraires spécifiques qui sont tout simplement très avantageux lorsque vous pouvez visiter la troisième dimension. » En réalité, néanmoins, il y a un long chemin à parcourir. Convaincre des dépliants de couleur blanche pour accéder à un hélicoptère bourdonnant et sans pilote n’est que le début. Les vols voyageurs non pilotés représentent une toute nouvelle frontière pour les régulateurs. L’autorité des rues et des transports de Dubaï, qui a investi une somme non divulguée dans Volocopter, déclare qu’elle peut fonctionner les cinq années suivantes pour créer des lois et élaborer des méthodes de sécurité. C’est une période de temps plus longue que celle proposée initialement par Dubaï. Mattar al-Tayer, le haut de la RTA, a déclaré lors d’une conférence en février. que le EHang 184 de fabrication chinoise, un rival de Volocopter, s’envolera régulièrement avec le ciel de la ville d’ici juillet, bien que cette date d’échéance soit passée. Le CRJ n’a pas répondu à une demande de remarque. Néanmoins, Dubaï reste en tête du peloton en ce qui concerne l’adoption de nouvelles technologies. Le dirigeant de Dubaï, le conteneur Sheikh Mohammed Rashid Al Maktoum, déclare qu’il souhaite que 25% de toutes les sorties des voyageurs dans la ville soient effectuées par des voitures sans conducteur d’ici 2030. La ville a conclu un accord avec L. Un Hyperloop dépendant de quelqu’un pour étudier l’opportunité de construire une collection d’hyperloop parmi lui et Abu Dhabi, les fonds émiratis. Ces technologies ont des dosettes de café en lévitation entraînées par l’énergie électrique et le magnétisme via des conduites d’eau à friction réduite à une vitesse optimale de 1220 km / h (760 mph). Pour le moment, les brefs vols aériens du Volocopter à Dubaï ont attiré des foules VIP de personnes et des équipes de tournage créant des publicités. Mais ses dirigeants disent qu’après la mise en place des règles, ils seront prêts pour la création en masse. Actuellement, Volocopter a attiré l’attention du constructeur automobile Daimler AG, qui faisait partie d’un consortium qui a investi 30 000 $ en fonds pour Volocopter. Même Airbus, un important constructeur d’avions, envisage de construire ses propres taxis volants. « Nous avons vérifié que cela fonctionne », a déclaré Zosel. «À l’issue de ces cinq années, Dubaï sera prête.»

Se déplacer à Rome

La meilleure façon de se déplacer dans Rome est à pied. Et comme la plupart des meilleures attractions sont regroupées dans des zones sans circulation, la marche est la plus logique. Cependant, certains endroits, comme la Cité du Vatican, sont assez éloignés du quartier historique central, nécessitant l’utilisation du métro ou d’un taxi. Un train express sans escale (le Leonardo Express) peut vous emmener de l’aéroport Leonardo da Vinci-Fiumicino (FCO) à la gare de Rome Termini en un peu plus de 30 minutes; les billets aller simple coûtent 14 euros (environ 17 $). Des bus sont également disponibles, mais ils ne sont pas recommandés en raison des conditions de monde à bord et du trafic intense à l’extérieur. Si vous devez apporter une voiture à Rome, vous devez la garer dès que possible une fois que vous entrez dans les limites de la ville. Sinon, vous constaterez que la circulation dense, les conducteurs impatients et les zones réservées aux piétons rendent la conduite pratiquement impossible.

À pied
La marche est une option facile, d’autant plus que la plupart des principales attractions de la ville sont situées à proximité les unes des autres. Portez des chaussures confortables pour gravir les marches espagnoles, entrer dans le Colisée et vous aventurer sur le forum romain.

Métro
La circulation au-dessus du sol est mauvaise, donc le métro souterrain, ou Metropolitana, est le moyen le plus rapide de se déplacer via les transports en commun. Le métro de Rome, exploité par Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma, ou simplement ATAC, fonctionne sur trois lignes et vous trouverez des stations dispersées dans toute la ville marquées par des panneaux avec un grand « M » rouge dessus. Bien que le système de métro de Rome ne soit pas aussi sophistiqué que ceux de Londres ou de Paris, il peut être une alternative plus rapide aux options de transport aérien de la ville. Vous pouvez acheter des billets pour 1,50 euros (soit environ 1,85 $) aller simple dans certaines stations de métro et magasins de proximité de la ville. Alternativement, si vous prévoyez de compter sur les transports en commun pour la plupart de votre voyage à Rome, vous voudrez peut-être acheter une carte de 24 heures pour 7 euros (moins de 9 $); une carte de 48 heures pour 12,50 euros (environ 15,40 $); ou une carte de 72 heures pour 18 euros (environ 22,20 $). Si vous avez acheté un Roma Pass, vos tarifs de transports en commun sont couverts par le pass.

En tant que touriste, vous n’utiliserez probablement que la ligne A (orange) et la ligne B (bleue). La ligne A s’arrête à proximité des principaux sites touristiques, tels que les musées du Vatican, la fontaine de Trevi et le Panthéon, entre autres. Pendant ce temps, la ligne B propose des arrêts à proximité du Colisée et du Forum romain. Le métro offre un service quotidien de 5 h 30 à 23 h 30. Le vendredi et le samedi, le métro circule jusqu’à 1h30 du matin.Faites attention aux pickpockets lorsque vous roulez, et méfiez-vous également des escrocs qui essaient de vous vendre des visites spéciales ou des chambres d’hôtel.

Autobus
Un ticket de bus coûte le même que celui du métro (1,50 euros), et ceux-ci sont disponibles dans les gares routières et les magasins de proximité. Si vous prévoyez de compter sur les transports en commun pour la plupart de votre voyage à Rome, vous voudrez peut-être acheter une carte de 24 heures pour 7 euros (moins de 9 $); une carte de 48 heures pour 12,50 euros (environ 15,40 $); ou une carte de 72 heures pour 18 euros (environ 22,20 $). Les arrêts de bus sont signalés par des panneaux Fermata (ou arrêt). Il existe plusieurs types de bus à Rome, y compris les bus de nuit et les bus express. La ville offre un grand nombre d’itinéraires et d’arrêts, mais le plus populaire est peut-être la route n ° 64, qui transporte les visiteurs de Roma Termini (la gare principale de la ville) au Vatican. Les itinéraires offrent généralement un service quotidien entre 5 h 30 et minuit, avec des horaires prolongés dans les bus de nuit. Consultez le site Web de l’ATAC pour les itinéraires et les cartes. Gardez à l’esprit que les pickpockets sont également un problème dans les bus, alors gardez un œil sur votre portefeuille.

Taxi
La meilleure façon de prendre un taxi est de demander au concierge de votre hôtel d’en appeler un pour vous. Les restaurants appelleront aussi les taxis. Un peu cher, les taxis commencent autour de 3 euros (environ 3,70 $) et facturent environ un euro pour chaque kilomètre parcouru. Si vous en appelez un, vous devez garder à l’esprit que le compteur commence à partir de l’endroit où ce conducteur est convoqué. Les taxis agréés par la mairie de Rome sont blancs et ont un panneau avec le mot «TAXI» sur leurs toits. Des frais supplémentaires sont ajoutés pour les voyages le dimanche, tard dans la nuit et pour les valises. L’application Uber est également disponible à Rome. Si vous prévoyez de prendre un taxi de l’aéroport au centre-ville, vous serez facturé un forfait de 48 euros (moins de 60 $).

Voiture
Si votre objectif est de profiter de vacances sans stress, ne conduisez pas. La circulation est un cauchemar, tout comme le stationnement. L’ensemble du centre-ville historique est interdit aux conducteurs pendant la journée. Et dans l’ensemble, les Romains sont une population de conducteurs impatients et rapides. Mais si vous le devez, obtenez un permis de conduire international (juste au cas où la société de location l’exigerait), et réservez une voiture à l’aéroport ou dans une agence située dans la ville.

Pour qui aime Trieste

Trieste est une belle ville sur le golfe de Trieste dans la partie nord-est de la mer Adriatique à 90 ml (145 km) à l’est de Venise. Il était inférieur à ce que Roman avait réussi vers 177 av. Julius Caesar a réussi à obtenir un nid et a sauvé sa marque comme Tergeste dans son Commentarii de bello Gallico (La guerre gauloise), écrit en 52-51 avant JC. Augustus a ordonné la construction d’un port et des murs de la région vers 33 av. Après la scission du royaume romain, Trieste partage les perspectives typiques de l’Istrie et obtient moins d’indépendance que ses évêques de la matière en 948 par Lothar II, maître de France. Pris avec les Vénitiens en 1202, il agita continuellement pour l’autonomie, mettant seul en 1382 dans la sécurité de Léopold III de Habsbourg, Tematis qui toute suzeraineté progressa lentement vers la propriété autrichienne. Trieste était vraiment une ville de 5.700 habitants si elle était proclamée une fente impériale totalement gratuite par Charles VI en 1719, avec sa population a atteint 156.000 au cas où il manquerait le privilège en 1891. Il était devenu le port principal productif du royaume austro-hongrois et a fourni comme siège dans la société autrichienne Lloyd Water vapor L’Organisation de navigation ainsi que d’autres lignes de transport, ayant une industrie maritime en 1913 de 6 200 000 lots métriques. Dans le recensement autrichien de 1910, près des deux tiers des 229 510 habitants de la ville étaient des Italiens (domaines autrichiens et italiens), les autres étant des Slovènes et des Croates, d’autres domaines autrichiens (qui incluent les Allemands) et des touristes. La prépondérance italienne était la parole qui, dans la formule magique du traité du Royaume-Uni du 26 avril 1915, Excellente Grande-Bretagne, France et Fédération de Russie a consenti à céder la ville à l’Italie lors du résumé de la Première Guerre mondiale au sein d’un groupe de concessions territoriales accomplissant l’alliance italienne avec tous les Triple Entente. La mise en place a satisfait un objectif largement signalé de l’irrédentisme italien, les mouvements visant à inclure tous les territoires italophones comme un élément de l’Italie. Trieste a été divertie par les troupes italiennes en 1918 et a par la suite égaré la majorité de ses activités maritimes principalement parce qu’elle a été coupée par une frontière gouvernementale regardant l’arrière-pays organique. La quantité de produits gérés est tombée à 2 200 000 tonnes en 1930-1934, mais l’Italie a géré et développé, avec des subventions gouvernementales, les secteurs du marché de la construction navale, les aciéries, les raffineries de pétrole et les assurances. Une école a été lancée là-bas en 1938. Trieste a été saisie en 1943 des Allemands, qui ont conçu pour la garder comme une zone sud de prise électrique pour la mer pour ce prochain Reich. Alors que la bataille arrivait à ses dernières semaines, les partisans du maréchal Tito se sont enfermés du côté est; les Alliés ont également couru pour libérer la ville. La garnison allemande se rendit aux troupes Nz le 2 mai 1945, mais la ville était professée pour la Yougoslavie. Le traité de paix avec la France approuvé à Paris en 1947 a créé le Territoire libre de Trieste, à garantir avec l’autorité ou le conseil local de stabilité des Nations Unies. Il était absolument divisé à court terme en zones supérieure et sud: le secteur A, qui intégrait la ville avec son arrière-pays nord, était moins placé que la supervision des forces armées yougoslaves et britanniques, et la région B, au sud. dans la ville, était placé sous la surveillance yougoslave. La position du Territoire libre est néanmoins irréalisable et une impasse met immédiatement en pratique la ratification du traité. Une fois l’échec des propositions britanniques et américaines d’ajouter le territoire sans frais en France (1948) ou de le séparer entre la France et la Yougoslavie au sujet du calendrier zonal actuel (1953), les négociations sur les conditions en 1954 se sont terminées par un accord contraignant donnant à la région B et la composante de la zone A à la Yougoslavie (202 miles carrés [523 km carrés]) et à la ville de Trieste et également le reste de la zone A (91 kilomètres carrés [236 km carrés]) à l’Italie. L’Italie a consenti à préserver Trieste comme un port franc, et les autorités gouvernementales italienne et yougoslave ont également décidé d’un statut exclusif réglementant les droits des minorités nationales pour les deux parties de la série de démarcation. Par un traité d’octobre 1975, l’Italie a rendu tous les États à la zone B, décidant enfin du statut de votre région.