Les pertes annuelles d’Uber approchent maintenant de 5 milliards

Le 1er décembre, Eric Newcomer de Bloomberg a publié un nouveau lot de données financières Uber qui avait été inclus dans un prospectus relatif à l’acquisition potentielle d’actions Uber par SoftBank. 3 Le tableau P&L historique Uber ci-dessous combine toutes les données disponibles et montre les résultats annuels Uber de 2012 à 2016; les résultats estimés pour 2017 sont les résultats réels des 2e et 3e trimestres communiqués par Newcomer multipliés par deux. 4 Uber n’a jamais contesté l’exactitude des données de P&L publiées dans la presse. Les données mises à jour démontrent qu’Uber, au cours de sa huitième année d’exploitation, continue de subir des pertes de profits et pertes qui sont stupéfiantes et qui continuent de croître régulièrement.Les données affirment que, puisqu’il n’y a aucune preuve d’amélioration forte et continue des bénéfices en raison d’une efficacité accrue ou d’une échelle puissante / les économies de réseau, rien ne permet d’affirmer qu’Uber peut rapidement devenir rentable. Les données montrent que si une amélioration de la marge s’est produite en 2015/16, elle peut s’expliquer entièrement par des réductions de l’indemnisation des conducteurs imposées unilatéralement par Uber, et non par une amélioration de l’efficacité. Les nouvelles données de 2017 renforcent la conclusion selon laquelle le modèle commercial global d’Uber (la combinaison d’Uber et de ses moteurs nominalement indépendants) n’est pas viable et que toute la croissance d’Uber à ce jour est due à des milliards de subventions d’éviction. Ces réductions unilatérales de l’indemnisation des conducteurs ont encore laissé des milliards d’Uber à l’équilibre, mais ont menacé la croissance rapide sur laquelle sa valorisation était basée; l’inversion des coupes a rétabli la croissance des volumes mais a poussé les pertes annuelles vers 5 milliards de dollars. Uber a perdu 2,5 milliards de dollars en 2015, probablement 4 milliards de dollars en 2016, et est en passe de perdre 5 milliards de dollars en 2017. La ligne supérieure du tableau ci-dessous indique le total des paiements des passagers, qui doit être réparti entre Uber Corporate et ses chauffeurs. Les gains bruts du conducteur sont considérablement plus élevés que le salaire net réel, car le revenu brut doit couvrir toutes les dépenses supportées par le conducteur, y compris le carburant, la propriété du véhicule, l’assurance et l’entretien. La plupart des données sur les bénéfices publiées par Uber au fil du temps et discutées dans la presse ne sont pas de véritables bénéfices GAAP (principes comptables généralement reconnus) comparables aux revenus nets publiés par les entreprises publiques, mais constituent une contribution EBIDTAR. Les entreprises disposent d’une marge de manœuvre importante dans la façon dont elles calculent l’EBIDTAR (même si cela exclut les intérêts, les taxes, la dépréciation, l’amortissement) et le pourcentage des coûts totaux exclus de l’EBIDTAR peut varier considérablement d’un trimestre à l’autre, compte tenu de l’impact des dépenses ponctuelles telles règlements juridiques et compensation des actions. Nous n’avons que des résultats nets conformes aux PCGR pour 2014, 2015 et les 2e / 3e trimestres de 2017, mais nous avons des chiffres de contribution EBIDTAR pour toutes les autres périodes. 5 Uber avait un bénéfice net PCGR négatif de 2,6 milliards de dollars en 2015 et une marge bénéficiaire négative de 132%. Cela correspond à la perte négative de 2,0 milliards de dollars et à la marge (143%) pour l’exercice se terminant en septembre 2015, présentée dans la première partie de la série NC Uber il y a plus d’un an. Aucun résultat GAAP pour 2016 n’a été divulgué, mais les pertes réelles dépassent probablement 4 milliards de dollars compte tenu de la contribution EBIDTAR de 3,2 milliards de dollars. Les pertes selon les PCGR d’Uber pour les 2e et 3e trimestres de 2017 ont dépassé 2,5 milliards de dollars, ce qui suggère des pertes annuelles d’environ 5 milliards de dollars. Alors que de nombreuses startups financées par la Silicon Valley ont subi d’importantes pertes initiales, aucune d’entre elles n’a perdu quoi que ce soit à distance proche de 2,6 milliards de dollars au cours de leur sixième année d’exploitation, puis a doublé leurs pertes à 5 milliards de dollars au cours de la huitième année. Inverser des pertes de cette ampleur nécessiterait le plus grand redressement financier des entreprises de l’histoire. Aucune preuve de gains d’efficacité / d’échelle significatifs; Les améliorations des marges de 2015 et 2016 s’expliquent entièrement par des réductions unilatérales de l’indemnisation des conducteurs, mais les pertes ont monté en flèche lorsque Uber a dû annuler ces réductions en 2017. Les paiements bruts totaux pour les passagers en 2015 étaient supérieurs de 200% à ceux de 2014, mais les revenus des entreprises d’Uber se sont améliorés de 300% car Uber a réduit la part des chauffeurs dans les revenus des passagers de 83% à 77%. Il s’agissait d’un transfert de richesse efficace de 500 millions de dollars des chauffeurs aux investisseurs d’Uber. Ces réductions de la rémunération des conducteurs ont amélioré la marge EBIDTAR d’Uber, mais les gains de P&L d’Uber ont été annulés par des dépenses non EBIDTAR plus élevées. Ainsi, la croissance des revenus d’Uber de 300% n’a entraîné aucune amélioration des marges bénéficiaires d’Uber. En 2016, Uber a imposé unilatéralement des réductions beaucoup plus importantes de l’indemnisation des conducteurs, ce qui a coûté aux conducteurs 3 milliards de dollars supplémentaires. 6 Avant l’entrée sur le marché d’Uber, le salaire net des chauffeurs de taxi des grandes villes aux États-Unis se situait entre 12 et 17 $ / heure, et ces gains n’étaient possibles que si les conducteurs travaillaient de 65 à 75 heures par semaine. Une étude indépendante sur les gains nets des chauffeurs Uber (après avoir pris en compte les coûts des véhicules qu’ils devaient fournir) à Denver, Houston et Détroit fin 2015 (avant les grandes réductions d’Uber en 2016) a révélé que les gains des chauffeurs étaient tombés à 10 dollars. Gamme -13 / heure. 7 De multiples reportages récents ont montré comment les chauffeurs Uber sont de plus en plus incapables de subvenir à leurs besoins grâce à leur part réduite des paiements des passagers. 8 Un modèle d’entreprise où l’amélioration des bénéfices dépend énormément des baisses de salaires n’est pas viable, en particulier lorsque les salaires à domicile tombent au niveau (ou en dessous) du salaire minimum. L’objectif principal d’Uber a toujours été le taux de croissance des revenus bruts des passagers, car cela a été une justification majeure de son évaluation de 68 milliards de dollars. Ce taux de croissance a été soumis à d’énormes pressions en 2017 compte tenu des efforts d’Uber pour augmenter les tarifs, des augmentations importantes du chiffre d’affaires des chauffeurs en raison de la baisse des salaires 9 et de l’avalanche de publicité défavorable à laquelle il était confronté. Étant donné que les défections massives des conducteurs entraîneraient un effondrement complet de la croissance du volume de passagers, Uber a été contraint d’annuler ces réductions en 2017 et a augmenté la part des conducteurs de 68% à 80%. Cela signifiait que les revenus des entreprises d’Uber, qui avaient augmenté de plus de 300% en 2015 et de plus de 200% en 2016, n’augmenteront probablement que d’environ 15% en 2017. Si Uber avait la capacité d’exploiter le type d’améliorations d’efficacité et d’échelle puissantes qui ont rapidement poussé d’autres entreprises technologiques vers une rentabilité durable, on verrait des preuves claires dans ce tableau de P&L. Il y a sans aucun doute un certain nombre de choses que Uber pourrait faire pour réduire les pertes à la marge, mais il est difficile d’imaginer qu’il pourrait soudainement trouver les 4 à 5 milliards de dollars d’amélioration des bénéfices nécessaires simplement pour atteindre le seuil de rentabilité. Les données de P&L illustrent pourquoi Uber ne peut pas devenir public Sous Travis Kalanick, Uber n’avait aucun intérêt dans une introduction en bourse parce qu’il comprenait parfaitement que les informations financières complètes requises – y compris les flux de trésorerie historiques, les bilans et les détails opérationnels beaucoup plus importants du P&L – exposeraient l’économie abyssale d’Uber et détruiraient son récit de relations publiques où de puissantes efficacités conduirait inévitablement au succès. Dara Khosrowshahi, sous la pression de certaines factions du Conseil lorsqu’il a été embauché pour la première fois pour remplacer Kalanick, a promis une introduction en bourse d’ici la fin de 2019. Cela pourrait être un désastre à moins qu’Uber ne trouve en quelque sorte des preuves convaincantes d’économies rentables qu’il puisse mettre dans le prospectus. Si Uber disposait de données comptables qui pourraient démontrer des milliards de gains d’efficacité et une voie claire vers les bénéfices, ils seraient largement incités à partager ces données avec les journalistes. Puisqu’ils ne l’ont pas fait, il est raisonnable de supposer que les preuves n’existent pas, et les données supplémentaires qui émergeraient lors d’une introduction en bourse renforceraient en fait le cas selon lequel (en l’absence d’un pouvoir de marché anticoncurrentiel significatif) le modèle commercial d’Uber peut ne produisent jamais de bénéfices durables. 1 Horan, Hubert, la croissance d’Uber augmentera-t-elle le bien-être économique? 44 Transp. L.J., 33-105 (2017) 2 Ces données, qui avaient été divulguées dans les dribs et les drabs entre août 2015 et avril 2017, incluaient les années complètes 2012-14, mais seulement certains trimestres en 2015 et 2016. 3 Nouveau venu, Eric, Will Uber Ever Stop The Bleeding ?, Bloomberg, 1er décembre 2017. L’offre publique d’achat de Softbank est conditionnelle à l’acquisition d’au moins 14% des actions Uber à un prix qui refléterait une remise d’environ 30% par rapport à la dernière évaluation d’Uber. Toutes les données accessibles au public sont strictement limitées aux numéros de P&L d’entreprise de haut niveau; aucun bilan, flux de trésorerie ou rapports régionaux / produits n’ont été publiés. 4 Les données du prospectus de Softbank remplissent les données manquantes de 2015 et 2016, et ont également fourni des résultats pour les deuxième et troisième trimestres de 2017. Il existe quelques écarts mineurs entre les données publiées à différents moments; le tableau P&L utilise les données les plus récentes. Des données limitées sur le premier trimestre de 2017 avaient été publiées en mai, mais le chiffre d’affaires d’Uber était considérablement plus élevé que les trimestres précédents ou suivants. Bensinger, Greg, Uber affiche une perte de 708 millions de dollars au départ du directeur financier, Wall Street Journal, 1 juin 2017 5 Ni le bénéfice GAAP ni la contribution EBIDTAR ne comprennent les dépenses qui ne sont pas directement liées aux opérations courantes, telles que les coûts de développement informatique / du marché à long terme, ou les dépenses liées aux voitures autonomes. 6 Compte tenu des paiements bruts des passagers de 20,0 milliards de dollars en 2016, l’indemnisation des conducteurs a été réduite de 3 milliards de dollars en raison de la décision unilatérale d’Uber de réduire la part du conducteur de 83% (2014) à 68%. 7 Voir l’article TLJ pp.46-49; l’étude de Denver / Detroit / Houston est citée à la note 37. 8 Un rapport a cité la nécessité pour les conducteurs de travailler des quarts de marathon axés sur les périodes de tarification des surtensions. Masha Goncharova, Ride-Hailing Drivers are Slaves to the Surge, N.Y. Times (12 janvier 2017). Un autre rapport a noté le besoin croissant des conducteurs Uber de dormir dans leur voiture. Eric Newcomer & Olivia Zaleski, À la fin de leur quart de travail, les chauffeurs d’Uber installent un camp dans des parkings aux États-Unis, Bloomberg News (23 janvier 2017). Un troisième rapport a confirmé les changements de marathon et le sommeil dans les voitures, et a comparé les chauffeurs Uber aux travailleurs migrants. » Voir Carolyn Said, Long-Distance Uber, Lyft Drivers ‘Crazy Commutes, Marathon Days, Big Paychecks, S.F. Chronique (18 février 2017). Navigation après Le modèle d’entreprise d’Uber ne peut jamais générer de bénéfices durables » Deux mots qui ne font pas partie de mon vocabulaire ne sont jamais « et toujours », c’est une affirmation assez absolue dans un environnement non absolu. Le même environnement qui a produit le modèle de croissance de la Silicon Valley », avec 15x sociétés de bénéfices comme NVIDA, FB et Tesla (Le rapport bénéfice moyen / cours de l’action dans la bulle Internet était de 10x)… les gens paieront-ils des sommes ridicules pour une entreprise sans les fondamentaux sous-jacents… vous avez vraiment raison, ils le feront! Je vous en prie, arrêtez-vous avec le je sais tout… aucun organisme ne sait quoi que ce soit, en particulier la psychologie et l’irrationalité des marchés qui sont constitués de personnes / investisseurs / commerçants irrationnels. JohnnySacks bwilli123 Partagez une pensée pour les employés. La cupidité ne connaît pas de limites. … »Deux anciens employés d’Uber, qui ont tous deux quitté l’entreprise en 2016, ont déclaré à Quartz qu’Uber leur avait donné seulement 30 jours après leur départ pour exercer leurs options. L’un de ces anciens employés a payé environ 100 000 $ pour exercer plus de 20 000 options d’achat d’actions incitatives (ISO), plus une facture fiscale de plus de 200 000 $. L’autre a payé environ 70 000 $ pour exercer environ 5 000 ISO, puis environ 160 000 $ en taxes. Les deux anciens employés ont contracté des prêts auprès de membres de leur famille pour effectuer les paiements et ont demandé l’anonymat pour discuter de leur situation financière personnelle. » Schtua Cela signifie que le kool-aid Uber est délicieux. Sérieusement, cela signifie que les employés de l’entreprise font d’énormes paris personnels (au moins, 300k $ sont énormes pour moi) qu’il y aura une introduction en bourse réussie, et j’imagine qu’ils croient que ce sera très réussi. Cette anecdote ne nous dit pas le nombre d’options achetées, ni le type d’actions dont elles autorisent l’achat, le prix d’exercice, etc. Nous ne savons donc pas combien les employés ont tout à gagner. Seront-ils au moins en mesure de récupérer les 200 000 $ de taxes si l’introduction en bourse est un échec? Ou s’agit-il d’un coût irrécupérable, tout comme l’achat des options? SoCal Rhino tegnost allan Encore une autre source (involontaire) de subventions pour Uber, Lyft, etc., qui pourraient ou non avoir été mentionnés plus tôt dans la série: Les services de transport comme Uber et Lyft modifient rapidement ces calculs. Cela a signifié un peu moins d’angoisse pour les voyageurs. Mais ce n’est pas le cas pour les aéroports. En fait, les habitudes changeantes des voyageurs ont commencé à ébranler les fondements financiers des aéroports. … L’argent qu’ils perçoivent actuellement des services de covoiturage ne compense pas la baisse des revenus des autres sources. Continuez à lire l’histoire principale Dans le même temps, certains aéroports ont dû ajouter du personnel pour superviser les opérations des entreprises de covoiturage, selon le rapport. Et avec plus de véhicules de transport sur les routes à l’extérieur des terminaux, il y a plus de congestion. … iata Les aéroports fonctionnent généralement via des concessions où une entreprise privée gère l’aéroport, de sorte que les pertes ne sont pas socialisées. De plus, les règles de l’IATA régissant les aéroports internationaux stipulent que les aéroports ne peuvent facturer des passagers que proportionnellement aux parties de l’aéroport qu’ils utilisent. Cela signifie qu’ils ne peuvent pas augmenter le prix des STN et des taxis pour compenser le stationnement. Ces deux doivent être traités comme des préoccupations distinctes. Si le stationnement devient soudainement non rentable, c’est l’entreprise qui gère la responsabilité de l’aéroport de réduire les coûts associés au stationnement, car ils ne sont pas autorisés à récupérer ces coûts en augmentant les frais sur d’autres services. Ils ne peuvent pas non plus facturer beaucoup plus qu’une marge raisonnable en fonction de leurs coûts de prestation de ce service. Pour les sociétés transnationales et les taxis, le coût de la prestation du service est essentiellement le coût de l’entretien des routes et des zones de ramassage et de dépose en bordure de rue, mais dont la maintenance n’est pas si coûteuse et devrait entraîner des frais minimes lorsqu’ils sont amortis par le nombre de passagers arrivant et départ en TNC ou en taxi. Les petits aéroports régionaux non liés par les règles et règlements de l’IATA sont libres de répartir les coûts. Thuto Louis Fyne L’ironie est qu’Uber aurait été une entreprise de taille moyenne parfaitement fine et très rentable si Uber était resté avec son modèle initial: s’en tenir aux villes denses avec un parking limité, limiter l’offre de chauffeurs et facturer un prix élevé pour la livraison à domicile , que ce soit en livrée ou en berline classique. Et puis peut-être se ramifier en robots-voitures. Mais en quelque sorte, Uber / board / Travis a été absorbé par l’appel de la sirène des voitures autonomes, une croissance des utilisateurs à trois chiffres et le fait d’être dans les 100 meilleures villes américaines et sur tous les continents. Thuto Meher Baba Fan Tim Ferriss, investisseur à un stade précoce dans Uber et auteur et animateur de podcasts bien connu, a vanté l’excitation d’une introduction en bourse Uber pendant des années.En tant qu’investisseur providentiel bien connu, il conseille de nombreuses start-ups bien connues et influentes et a vigoureusement vanté la avantages d’Uber à son large public tout au long de son implication. Je ne sais pas avec certitude, mais il conseille probablement Uber également. Et même lui ne sait pas à quel point ils sont ruineux? Je suppose que ceux qui savent, ne le disent pas. C’est une couverture extrêmement bien orchestrée. Dans l’actualité d’aujourd’hui, un Canadien a dû payer près de 20 000 $ pour un voyage Uber de 20 minutes. Uber a en fait refusé de le rembourser. Pliage seulement plus tard sous la pression du public. Arizona Slim Meher Baba Fan Joel Ce n’est pas une dissimulation puisque les faits sont tous accessibles au public. Il y a une maxime légale, la loi abhorre un volontaire. » Ce qui signifie que si vous voyez des gens se faire arnaquer, il n’y a pas de récompense pour les avertir, et aucune pénalité pour ne pas les avoir avertis, et au contraire, vous pouvez être poursuivi par l’entreprise qui les arnaque. Je suppose que nous assistons à ce phénomène à grande échelle. D’autant plus qu’Uber s’en est pris à ses détracteurs de façon très laide. Ma question: pourquoi Hubert a-t-il décidé de devenir bénévole et à quelles conséquences est-il confronté? David Carl Grimes Michael Fiorillo Jusqu’à avis contraire, c’est mon hypothèse par défaut… JimTan Quant à savoir pourquoi, je n’en ai aucune idée. Robert McGregor Charlie Je soupçonne Uber de pousser UberPool (covoiturage), car ils peuvent ensuite réserver le trajet en tant que revenu, puis effectuer un paiement à un conducteur. Bien sûr, cela aggrave l’expérience entière pour un passager. Je dirais qu’ils l’ont un peu amélioré en termes d’optimisation des micros sur un covoiturage mais pas idéal. Au moins dans DC, UberX est beaucoup trop et UberPool l’option par défaut. Mouvement intelligent pour entrer dans les cartes de crédit; ils devraient offrir du crédit directement. divadab Que comprend les dépenses Uber »? 2014 – 1,06 milliard de dollars; 2015 3,33 milliards de dollars; 2016 9,65 milliards de dollars; prévisions 2017 11,418 milliards de dollars !!!!!! Pour moi, c’est la grande question – sur quoi dépensent-ils 10 milliards de dollars par an? Aussi – pourquoi la part des conducteurs est-elle passée de 68% en 2016 à 80% en 2017? Si vous utilisez 68% comme en 2016, le chiffre d’affaires Uber 2017 est de 11,808 milliards de dollars, ce qui signifie un peu mieux que le BAIIA d’équilibre, en supposant que les dépenses Uber sont telles qu’indiquées, 11,428 milliards de dollars. Peut-être pas aussi sombre que l’article le présente, même si je n’investirais pas dans cette chose. Phil à Kansas City Louis Fyne Aussi – pourquoi la part des conducteurs est-elle passée de 68% en 2016 à 80% en 2017? probablement, 68% = les conducteurs intelligents sont partis car leur P-L est devenu insoutenable. Le calcul du nombre d’Uber a probablement vu le conducteur baisser en 2016, et probablement avoir un impact sur la satisfaction / demande des clients, et a fait un virage à 180 pour 2017. Le Rev Kev Bonnes questions celles-là. J’en ai un. Mais qui donne toujours à Uber tout cet argent pour fonctionner? Cet article mentionnait qu’au cours des trois dernières années, ils ont brûlé environ 11 milliards de dollars, donc vous allez commencer à parler d’argent sérieux ici. Je doute que tout banquier ou financier sérieux veuille consacrer plus de fonds à une opération comme celle-ci, mais qui leur fournit leur fonds de roulement? Après coup. Vous voulez savoir quel est l’effet sonore pour Uber si c’était une chose? Ça va comme ça- cochez, cochez, cochez, cochez, cochez… Arizona Slim Les Saoudiens ont jeté quelques milliards d’Uber et ils ne sont pas nécessairement connus comme l’argent intelligent. Vedant Desai Oh, l’article répond à votre 2e question. Lisez ce paragraphe: – Étant donné que les défections massives des conducteurs entraîneraient un effondrement complet de la croissance du volume de passagers, Uber a été contraint d’annuler ces réductions en 2017 et a augmenté la part des conducteurs de 68% à 80%. Cela signifiait que les revenus des entreprises d’Uber, qui avaient augmenté de plus de 300% en 2015 et de plus de 200% en 2016, n’augmenteront probablement que d’environ 15% en 2017. Quant au 1er, lisez cette ligne dans l’article: – Il y a sans aucun doute un certain nombre de choses que Uber pourrait faire pour réduire les pertes à la marge, mais il est difficile d’imaginer qu’il pourrait soudainement trouver les 4 à 5 milliards de dollars d’amélioration des bénéfices nécessaires simplement pour atteindre le seuil de rentabilité. Louis Fyne Ces deux-là ne sont pas mutuellement compatibles à long terme. Alfred Martin Finnucane … Le modèle commercial d’Uber ne pourrait jamais générer de bénéfices durables s’il n’était pas en mesure d’exploiter un pouvoir de marché anticoncurrentiel important. Sur cette clause dépendante dépend l’avenir du capitalisme, et – oserais-je le dire? – sa disparition inévitable. Altandmain Lorsque cette folie Uber explose, je me demande si les gens vont enfin commencer à discuter de la réalité brutale de la soi-disant perturbation de la Silicon Valley ». Il est fortement construit autour de l’idée d’exploitation économique. Les chauffeurs Uber le sont souvent, en particulier lorsque les véritables coûts de fonctionnement d’un Uber, y compris la dépréciation du véhicule, sont pris en compte, ce qui fait que peu de temps est parcouru, surtout s’ils n’obtiennent pas l’argent nécessaire. Instacart est un autre exemple. Ils paient très peu les opérateurs de livraison. Martin Finnucane Lorsque cette folie Uber explose, je me demande si les gens vont enfin commencer à discuter de la réalité brutale de la soi-disant perturbation de la Silicon Valley ». Ouvrant enfin la voie au socialisme. Ou peut-être que les maîtres de l’univers ont encore quelques cycles d’escroquerie dans le tuyau, et les personnes que vous mentionnez ont encore des réserves de crédulité. Sans aucun doute, l’avènement du téléphone intelligent a été vital pour faire tourner cet appareil patchwork, dans la mesure où il rend les gens plus stupides. Altandmain Je soupçonne qu’il y aura encore quelques cycles de cupidité. Je m’inquiète de ce qu’ils vont essayer ensuite, Silicon Valley. Je soupçonne que la fin de la loi de Moore pourrait pousser le désir d’encore plus de tentatives pour maintenir la vallée. Uber essayait de se sauver avec des automobiles autonomes, mais c’est en grande partie une idée qui est dans le futur et non dans le délai dont Uber a besoin pour se retourner. Pour être honnête, je ne me soucie pas vraiment si les capital-risqueurs très riches perdent de l’argent. Ils sont déjà assez bien lotis. Ce qui est beaucoup plus dommageable, c’est le fait que les gens ordinaires sont blessés par ces bousculades. De plus, contrairement à disons, Amazon ou Google, ce ne sont pas des entreprises durables. Uber à sa mort aura déplacé beaucoup de chauffeurs de taxi, puis il déplacera ceux qui ont conduit pour Uber, dont beaucoup auront des voitures à kilométrage élevé avec de faibles valeurs de revente. Jim A. Altandmain Il n’y a pas beaucoup de domaines dans les biens et services où les coûts marginaux sont très faibles. Le logiciel est en fait assez unique à cet égard, ne coûtant que la bande passante et l’espace de stockage permanent à stocker. Voyons voir:

  1. D’après l’article, ils ne peuvent pas devenir publics et disposent de moyens limités pour collecter plus d’argent. Une introduction en bourse avec ses exigences de divulgation plus strictes les exposerait.
  2. Ils ont essayé de réduire l’indemnisation des conducteurs et ont trouvé ce modèle insoutenable.
  3. L’expansion ne présente aucun avantage en termes d’économies d’échelle.

D’où je me tiens, il semble que beaucoup d’industries ont donné des barrières similaires.

Andorre: il faut voir les montagnes en ULM

J’ai récemment fait un super voyage en Andorre car nous avons voyagé en avion extrêmement léger au-dessus des Pyrénées. Je suis tombé sur une excellente petite position. Andorre, ou Principauté d’Andorre, est en fait un pays modeste qui borde la France et l’Espagne. Avec seulement 181 miles carrés, c’est le seizième terrain le plus compact au monde. Néanmoins, même si cela peut être peu, il peut néanmoins y avoir beaucoup à voir et à faire ici. Reconnu pour ses hébergements de snowboard, ses pistes mère nature, ses bâtiments et complexes d’églises historiques et ses tarifs bas, idéaux pour faire du shopping, vol en ULM il s’additionne à des vacances réussies. Ces informations sur le voyage en Andorre peuvent vous aider à planifier le prochain voyage. L’assiette du pays est Escudella, un ragoût à base de bouillon de tissu osseux, de veau ou de viande de vos os, de volaille, de jambon et de saucisse. Un repas préféré pendant les mois d’été sont les feuilles de chicorée avec du bacon. Andorre a plusieurs restaurants où vous pourrez déguster les plats du pays, ainsi que des possibilités de cuisine mondiale. Dans l’ensemble, attendez-vous à payer environ 40 euros par jour pour les produits alimentaires. Le moment optimal pour voyager dépend de ce que vous devez faire en Andorre. Si vous vous approchez de vos stations de ski, partez entre décembre et avril, où les températures sont optimales pour les activités enneigées (40 degrés Fahrenheit toute la journée, 25-30 diplômes Fahrenheit la nuit). Pour la randonnée et les activités estivales, ainsi que pour les conditions plus chaudes (jusqu’à 70 diplômes Fahrenheit), le meilleur moment pour visiter est d’avril à octobre. Notre vol était en fin d’été donc c’était fantastique. sa célèbre station de vacances de ski, composée de quelques hôtels de villégiature individuels en a, est parfaite pour tous ceux qui souhaitent faire du snowboard et qui ont des montagnes pour toutes sortes, des novices aux innovants. D’autres activités de chute de neige comprennent la motoneige, la luge et la raquette, ainsi que l’étiquette laserlight. Si vous sortez pendant l’été, le village de vacances se transforme en une zone de loisirs pour motos, où vous pourrez faire du VTT à travers les collines. Mais en fait, la méthode la plus simple pour rencontrer Andorre vient de l’environnement, donc si vous en avez la probabilité, essayez ce voyage en avion extra-éclairé et vous resterez certainement pour obtenir un excellent souvenir.

Pourquoi dominer les bitcoins

J’étais dans un bar avec des amis proches il n’ya pas si longtemps, et comme nous sommes des nerds, notre conversation a porté sur la Balance, la monnaie numérique proposée par Facebook. Certains ont décidé que ce serait un meilleur choix que Bitcoin. Et, comme la Balance est renforcée par Mastercard, Visa et PayPal, ils ont expliqué que cet échange de devises géré par des chaînes de blocs pourrait être plus facile à utiliser. Je leur ai dit que je ne l’avais pas reconnu, tout simplement parce que la Balance n’était pas simplement de l’argent virtuel. Fb et il a 20 ans – et les amoureux sont en train de créer un système de peuplement à inclure dans la vie quotidienne. Très vite, ai-je déclaré, je m’attendais à ce que son autorisation soit biométrique – nous ferions examiner nos visages au lieu de mettre en garde nos marques. Et ce qui compte, ce n’est pas la monnaie, mais l’information. Un programme d’établissement qui relie les achats aux lieux, aux actions, aux relations, à la carrière, aux habitudes de restauration et aux mèmes préférés? La Balance pourrait disposer de capacités prédictives remarquables sur presque tous ses clients. Ceci, si vous me demandez, des bruits comme la Chine. Là-bas, de janvier à octobre 2018, les transactions de paiement par téléphone cellulaire ont atteint la somme impressionnante de 12 800 milliards de dollars. Les citoyens orientaux proposent même des modèles virtuels e-hongbao de vos enveloppes rougeâtres classiques, riches en revenus, fournies en cadeau. Les principaux sites Web de remboursement en Chine sont WeChat Shell et Alipay. WeChat Fork out est géré par Tencent, le grand groupe de jeux vidéo, de marketing des médias sociaux et de sports électroniques, même si Alipay fait partie d’Alibaba. Soit systématiquement créer de nouvelles méthodes pour financer des choses. Il est possible de passer à l’acte avec votre transaction en Asie. Les appareils photo et les kiosques intelligents utilisent la technologie de la reconnaissance esthétique pour identifier et authentifier les individus, même s’ils viennent de développer une barbe, d’acheter de nouveaux lunettes ou d’en couper une demi-douzaine. Alipay a présenté des filtres d’élégance.) La Chine ne mérite pas le niveau de confidentialité numérique que nous avons aux États-Unis, ce qui est certainement une des raisons pour lesquelles elle a fait un bond en avant. Les paiements mensuels numériques numériques sont très répandus dans le monde entier. Outre sa dimension, ses 1,4 milliard d’hommes et de femmes qui obtiennent des articles par voie numérique génèrent une énorme quantité de données pouvant être extraites, ce qui permet notamment à Tencent et Alibaba d’approfondir commerce électronique google analytics améliorant considérablement leurs méthodes. Aux États-Unis, chaque fois que nous ouvrons des combinés et des montres sensibles t terminaux payants pour déclencher Apple Pay out, Samsung Fork out ou Google et yahoo, le portefeuille numérique ne s’abonne souvent pas ou ne génère pas d’erreur. Le nombre de sociétés de transaction disponibles signifie qu’il existe une constellation de solutions et de terminaux variés. (Même nos cartes bancaires physiques ne fonctionnent pas toujours de manière uniforme. Beaucoup d’entre elles sont fournies avec une bande magnétique et une bande magnétique; ce sont les détaillants personnels qui doivent déclencher chaque solution.) Un écosystème de crypto-monnaie mis en liberté pourrait simplifier les paiements pour tout le monde, en considérant que Myspace cherche à créer des accords fiscaux aussi simples que l’envoi de SMS ou la publication d’images. Cela pourrait aider les 1,7 milliard de personnes non bancassées à travers le monde à se lancer dans le commerce quotidien: les nouveaux clients publieraient en principe une pièce d’identité émise par le gouvernement afin de mettre en place une finance électronique permettant d’accéder à la devise étrangère Libra. Ce Pocket Calibra sera probablement intégré à Messenger et à WhatsApp appartenant à Fb ou exploités par ce dernier. Plus de deux douzaines d’organisations, dont Spotify et Uber, adhèrent à Libra. Mais quel que soit le nombre d’épouses éblouissantes que Balance sécurise, le succès dépendra de la clarté avec laquelle Myspace sera appliqué à la manière dont les informations sont appliquées et diffusées, étant donné que Facebook a mal géré les informations sensibles de ses utilisateurs. Comment les gens vont-ils déterminer si leurs données privées sont confidentielles? Les propriétaires d’entreprise auront-ils accès aux connaissances tirées de toutes vos données acquises? Et que doivent faire connaître les entreprises à leurs clients? Les avantages pour les hommes d’affaires au sein d’une planète à la Balance seront formidables: des techniques de paiement qui fonctionnent vraiment bien sur Facebook ou sur MySpace; tableaux de bord électroniques fournissant des services d’assistance et des informations en temps réel; nombreux un nombre incroyable de nouveaux clients. Cependant, j’envisage peu importe si les informations sur les clients vont être enfermées dans le processus de poche numérique de Facebook et si oui ou non Facebook ou myspace saisira et conservera les précieuses informations sur les clients des entreprises. Au fur et à mesure que la fondation de la Balance grandit, ces données pourraient être propagées, probablement par opposition. Ce qui implique que les acheteurs et les organisations pourraient avoir à payer leurs factures avec de l’argent et des documents privés.

Boeing: le rapport qui accable

Ce fut une année difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires particuliers doivent trouver de bonnes et très bonnes nouvelles bien avant la fin de l’année, alors que les régulateurs s’apprêtent à laisser le 737 Optimum reprendre ses voyages. Avec le stock de pratiquement 50% de l’année civile jusqu’à présent et les Max’s redonnent une amélioration clé aux flux de trésorerie gratuits, de nombreux chasseurs pourraient être tentés par les offres de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les préoccupations qui ont guidé jusqu’à et y compris deux collisions mortelles de 737 Optimum, en plus de l’échouement de l’avion à venir en mars 2019, est vraiment une note que les obstacles de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’air de l’avion. supporté une fois de plus. Les chercheurs du Congrès dans le rapport reprochent aux accidents «un horrible aboutissement de certaines suppositions spécialisées défectueuses des ingénieurs de Boeing, un manque de transparence de la part de l’administration de Boeing et une surveillance extrêmement limitée» de la National Aviation Management. De plus, cela a mis une grande partie du blâme sur la culture intérieure de Boeing. L’enregistrement de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de déclenchement, connu sous le nom de MCAS, qui échoue dans les deux cas. La recherche a révélé que les ingénieurs de Boeing avaient découvert des préoccupations susceptibles de provoquer l’apparition, peut-être à tort, du MCAS au moyen d’une unité de détection solitaire, et craignaient que des modifications répétées du MCAS ne rendent la manipulation de l’avion difficile pour les aviateurs. L’examen a révélé que ces problèmes de sécurité avaient été «peut-être mal abordés ou simplement écartés par Boeing», et par conséquent, Boeing n’a pas conseillé la FAA. En réalité, Boeing, selon le communiqué, a pris la décision de s’opposer à la classification du MCAS comme méthode de base cruciale pour la sécurité, un déménagement qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant les courriels de l’organisation, le dossier expliquait que les autorités de Boeing avaient décidé de ne pas signaler le MCAS « afin d’éviter des dépenses plus importantes et une plus grande influence sur la certification et la formation ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucun respect pour une coutume qualifiée contenant une expérience de plusieurs années d’expertise », dans le cadre d’une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur principal de la dernière construction du 737 Optimum de Boeing, dans le courrier électronique de 2018 de l’administrateur général du plan 737, a averti que le stress sur les employés «est en train de construire une tradition dans laquelle les employés contournent à la fois intentionnellement ou inconsciemment les processus de configuration». « Toutes mes cloches d’avertissement internes vont sonner », a publié Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé d’exprimer que j’hésite à ajouter mes proches dans un avion Boeing. » Variations de votre formulaire 737 78Pourcentage du carnet de commandes complet de Boeing, ainsi que le nom de marque 737 Optimum sont des marchandises détruites. Boeing l’a apparemment avoué en supprimant « Max » en examinant les publicités. Une enquête sur le prêteur des États-Unis en retard il y a un an a révélé que près de 75% des répondants feraient un effort pour changer de vol aérien s’ils étaient réservés sur un 737 Maximum. Indépendamment des préoccupations, Boeing continuera à proposer la majorité de ces avions. Aucun client de transporteur aérien important n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des contrats de service de livraison en place, Boeing ne doit avoir aucun problème à mettre les 400 avions Optimum construits, simulateur de vol mais pas mais livrés.

Les véritables challenges de l’économie

C’est quelque chose qui me fatigue invariablement, dès que certains m’expliquent comment ils organisent leur challenge commercial. Selon ces personnes, ce type d’animation se borne à pousser les résultats. Et il conduit en effet, s’il est bien préparé, la remontée manifeste du CA. Simplement ce n’est en fait que l’un des gains qu’il apporte. D’autres sont d’après moi presque plus importants.
Ce challenge aide avant tout à stimuler son équipe. Le prix à remporter n’est qu’un bonus. Les vendeurs ont de même besoin de reconnaissance, et le challenge commercial est une forme de distinguer leur participation.
Le challenge commercial attire aussi le dépassement de soi. Les vendeurs sont prédisposés à s’affronter les uns les autres pour comparer leurs victoires. L’opération leur donne une situation où manifester cette propension. Et les meilleurs motivent les autres participants à se dépasser à leur tour. C’est par là même une méthode efficace pour tirer ses vendeurs vers les sommets.
Pourtant le bienfait le plus appréciable d’une telle campagne demeure la dynamique qu’il engendre. La campagne est un accessoire pour pousser les participants à briller. Et cette dynamique ne finit pas à la conclusion de la campagne.
Trois paramètres causent la démotivation des vendeurs d’une société: le mal-être au travail, le salaire jugé faible, et le mal-être au travail. Et le challenge agit sur cette triple cause avantageusement.
Cependant, pour y arriver, un challenge doit observer certaines règles de base. Et je suis souvent sidéré de constater qu’elles ne sont pas toujours respectées. En premier lieu, il faut sélectionner des dotations qui motivent les équipes à tout donner. La moitié du budget de l’opération doit en théorie leur être consacré.
Il faut procurer ces cadeaux à plus de 30 % de la population touchée. Sous cette barre, la contrariété précède le bénéfice. Et évidemment, l’objectif doivent être accessible. Lorsqu’on prend en considération ces quelques principes que le challenge commercial peut avoir la capacité de toucher ses objectifs. Mais si le challenge est arrangée à la va-vite, cela peut fournir l’effet très loin de celui qui était poursuivi.Il est vrai que la planification programme les effets stratégiques de la profession en ce qui concerne le fait que la, comment dirais-je, matière, interpelle les plans distincts des synergies. Je passe avec vous un contrat moral selon lequel la planification ponctue les groupements appropriés du projet eu égard au fait que l’exploration identifie les plans cumulatifs de la société.

Survie: gérer les éléments de l’Amazonie

Tenter d’endurer dans les conditions les plus violentes est quelque chose de particulier à vivre. Et c’est exactement ce pour quoi certains individus sont prêts à payer, en s’inscrivant à la formation d’urgence au centre de l’Amazonie en ligne. Ils le font généralement en se promenant sur la route transamazonienne qui est un système d’autoroutes pavées et non pavées au Brésil qui a été créé pour aider à la colonisation et à l’exploitation dans l’immense marché en ligne d’Amazonie sous-peuplé Stream Basin. La machine comprend de nombreuses pièces principales. Une partie latérale est-ouest de 3 400 kilomètres (5 100 kilomètres) va de Recife, sur la côte atlantique, à travers Marabá, Itaituba, Humaitá et Rio Branco jusqu’à Cruzeiro do Sul, à la frontière péruvienne. Les 2 principales liaisons arrière nord-sud sont Rio de Janeiro-Brasilia-Porto Franco-Belém et São Paulo-Cuiabá-Santarém, plus à l’ouest. Une rue supplémentaire relie Cuiabá vers le nord-ouest en utilisant l’autoroute transamazonienne à Humaitá et persiste vers le nord jusqu’à Manaus et au-dessus vers l’autoroute de la frontière nord partiellement terminée. Le rythme rapide de construction du réseau routier a soulevé de sérieuses questions sur la préservation de l’Amazonie. com L’écologie délicate de Rainforest ainsi que les habitants autochtones indiens de la région face aux quantités croissantes d’agriculteurs, d’exploitants et de mineurs brésiliens qui ont désormais accès au bassin en ligne de l’Amazonie. Aucune de ces craintes, même ainsi, ne devait modifier la volonté du Brésil de fournir une prise électrique à ses habitants florissants ainsi que des méthodes d’exploitation de l’énorme quantité de vitamines, jusqu’à présent presque inexploitée, du bassin, qui comprend la bauxite, le cuivre, métal, manganèse, pétrole et étain. Le gouvernement fédéral s’est organisé pour négocier environ 100 000 personnes sur la route transamazonienne, mais cet objectif n’a pas été atteint. Certes, pratiquement toutes les personnes qui ont géré semblent abandonner leurs agrovilas (communautés de colons) en l’espace de plusieurs années en raison de la baisse des produits agricoles autour des sols inadéquats, des invasions de mauvaises herbes, des conditions des plantes, du manque de cote de crédit et aussi des très longues distances. aux marchés commerciaux. Beaucoup d’agrovilas sont tombées dans des revendications de délabrement et d’abandon à partir des années 1970. Déçu par la rencontre de la Transamazonie, le gouvernement américain s’est concentré sur la motivation des entreprises capitalistes de grande envergure. Des antécédents de crédit bon marché, des réglementations et des allégements fiscaux avaient été proposés pour annoncer la création d’énormes ranchs de bétail à l’intérieur de l’Amazonie légitime. La conclusion de l’autoroute Cuiabá-Pôrto Velho vers 1970 a facilité l’activité impliquant le Mato Grosso ainsi que la place Rondônia à travers la frontière bolivienne, avec ses sols de terra roxa beaucoup plus riches. Il a introduit un déluge imprévu d’immigrants du sud du Brésil, qui avaient été déplacés à cause du passage à une fabrication commerciale à un niveau énorme de cultures d’exportation (soja, agrumes, coton naturel et blé). Entre 1970 et 1990, la population de Rondônia est passée de près de 116 000 à plus de 1 000 000, et au début des temps modernes, ses occupants comptaient environ 1 500 000 habitants. La population d’Acre, du côté ouest, stage de survie est arrivée à 400 000 habitants en 1990 et s’est améliorée d’environ 250 000 au cours des quinze années suivantes.

S’intéresser à l’aviation grâce aux simulateurs de vol

Les simulateurs de vol sont l’un des outils les meilleurs et les plus spectaculaires pour intéresser les gens à l’aviation. Ces programmes varient d’un outil pédagogique à l’autre, comme Microsoft FSX, XPlane ou ATC (Airt Traffic Controlers) pour divertir les jeux (combat).

Les programmes FlightSimulators ont évolué au fil des avancées technologiques (processeurs, vitesse de l’ordinateur, cartes graphiques, etc.) comme vous pouvez le voir dans cette vidéo:

En général, l’intention des simulateurs est de former les utilisateurs aux actions futures qu’ils entreprendront et de les aider à mettre en pratique certaines des compétences dont ils auront besoin pour être aussi efficaces que possible.

Sont proches est un vol simulé à un vrai? Pouvez-vous vraiment apprendre à piloter un avion simplement en jouant à un tel jeu? Regardez ce vrai pilote piloter un Airbus sur Microsoft FSX et décidez:

Je dirais que, au moins, vous aurez une compréhension de base de la dynamique de vol et des commandes d’un aéronef, ainsi que du système de communication utilisé pendant un vol.

Dans cette section de www.aviation-for-kids.com, vous trouverez:
Ce qui fait un excellent simulateur de vol CONSEILS sur la manière d’intégrer un simulateur de vol dans l’éducation INFORMATIONS sur les nouveaux logiciels et matériels

En règle générale, nous pouvons parler de quatre plates-formes techniques:

– jeux de bureau autonomes (PC et MAC)

– jeux en ligne (applications FLASH et JAVA)

– informatique mobile (ANDROID et OS)

– consoles de jeux (Microsoft XBox et Sony Playstation)
En outre, il existe une catégorie spéciale de jeux liés à l’aviation, les simulateurs d’aéroport.
Chacune de ces options présente des avantages et des inconvénients. Il y a une tendance en faveur de l’aspect divertissant par rapport à leur valeur éducative.

Un jeu comme Microsoft FSX est capable d’enseigner les éléments de base des commandes de vol, de la navigation, de l’aérodynamique, de la météorologie, etc.

Les consoles de jeu ont de superbes graphismes mais ils manquent du réalisme d’opérer un avion
Paradoxalement, j’ai trouvé des appareils mobiles offrant une grande valeur éducative, malgré les limitations dues à la taille de l’écran.

Je préfère les programmes de bureau autonomes. Les connaissances que vous pouvez acquérir sont plus proches d’une expérience de la vie réelle et vous avez l’avantage d’utiliser des commandes réalistes (manettes de jeu, pédales, etc.).

Malheureusement, il n’existe que quelques simulateurs de vol sur le marché. L’avènement des consoles de jeux vidéo a changé la dynamique du marché. Au lieu de plateformes dédiées pour apprendre à piloter un avion, nous avons maintenant intégré des missions de vol dans divers jeux de combat développés pour Microsoft Game Box et Sony Playstation.

Il y avait un gain absolu dans la qualité des graphiques, mais la qualité des connaissances concernant une expérience de vol réelle a été perdue. Des jeux tels que Microsoft FSX ont été conçus dès le départ comme des outils permettant d’initier les utilisateurs aux bases d’un vrai vol, par rapport à des jeux réels destinés au divertissement pur.

Il est difficile mais pas impossible de trouver de bons simulateurs de vol sur le marché aujourd’hui et j’ai essayé de vous donner ici une liste des meilleurs, avec des liens vers ceux où vous pouvez les acheter.

N’oubliez pas de marquer cette page dans vos favoris. Je continuerai à le mettre à jour avec plus d’informations sur les simulateurs de vol, les offres et les fournisseurs qui les proposent encore.

Une manette de jeu est indispensable pour une expérience de vol réaliste. La plupart des simulateurs peuvent également être utilisés avec un clavier, mais vous manquerez de beaucoup de plaisir si vous ne réalisez pas cet investissement minimal. Si vous êtes vraiment dans une expérience de vol réaliste et si votre budget le permet, il existe bien d’autres possibilités, y compris un cockpit complet avec écrans de projection, systèmes de sonorisation et ventilateurs pour simuler le vent qui souffle dans le visage du pilote FRANCE)

Pour la plupart des gens, un joystick suffira. L’idée derrière un simulateur de vol est de comprendre les contrôleurs d’avion, la dynamique de vol d’un avion et le système de communication utilisé dans cette activité. Des programmes comme Microsoft FSX ont été spécialement conçus pour cela.

Pour rendre les choses plus intéressantes, vous pouvez essayer des simulateurs de combat qui sont assez bons pour reproduire un véritable oiseau de guerre.

Le prochain président devra être spectaculaire

Si le quinquennat de Hollande a semblé durer une éternité, il touche heureusement à sa fin : nous allons enfin pouvoir remplacer notre cher président. Tout récemment, j’ai découvert Pau dans le cadre d’un incentive, et,. Et lors d’un dîner, j’ai participé à une discussion assez enflammée à propos des élections en mai prochain a fait l’objet de pas mal de débat. Et j’ai découvert que nombre de gens en avaient ras la casquette de cette campagne. Quelques-uns m’ont même avoué qu’ils ne comptaient pas aller voter. Mais c’est à mon sens, c’est une sottise. Aucune électionn’a été aussi fondamentale que celle en approche. Cette année est un pivot indispensable. Notre pays en est au stade où il est en quelque sorte exclu du cercle décisionnel de l’Europe. Il suffit de penser à l’interview où Donald Trump parle de l’Europe : il ne parle jamais de la France. Evidemment, cette insouciance est pour partie à mettre sur le compte d’une manœuvre dépourvue de subtilité pour répandre la dissension. Cela dit, il est significatif qu’il mette de côté la France : le pays ressort lessivé de l’alternance Sarkozy-Hollande. Il est donc plus que jamais nécessaire de confier les rênes à un leader compétent, assez futé pour nous remettre sur les rails, tant sur le plan économique ou géopolitique. Et étant donné le changement que connaît la société actuelle, le challenge promet d’être corsé ! Très peu de candidats pourraient relever le challenge, en définitive. Je ne nommerai aucun nom, n’ayant moi-même pas encore bien fixé mon choix. Je comprends tout à fait les gens qui sont dégoûtés des politiques les campagnes électorales. Mais il est important de ne pas renoncer.Il faut choisir un candidat proposant des mesures concrètes et lui rappeler ses engagements. Ne pas hésiter à manifester chaque fois où il entreprend de abandonner. Le dysfonctionnement de la France n’est pas strictement la faute de la classe politique. Nous aurions dû exiger davantage. En tant qu’électeurs, nous détenons un pouvoir. Mais si nous ne l’utilisons pas, nous sommes autant coupables que nos dirigeants. En tout cas, j’ai trouvé cet incentive m’a bien plu. Je ne connaissais pas du tout l’endroit, et je dois dire que j’ai été séduit. D’ailleurs, voici l’agence qui s’en occupait, si vous souhaitez creuser la question.

Pourquoi récupérer la raison de Voltaire

100 ans, un homme est décédé. Il est mort immortel. Il partit chargé de nombreuses années, chargé de spectacles, rempli des plus illustres et des plus soucieux des devoirs, la responsabilité dans la conscience de l’homme instruit et rectifié. Il a voyagé maudit et doté, maudit par le passé, privilégié avec le potentiel; et ce sont les deux types de gloire exceptionnels. Sur le matelas en train de mourir, il ressentit, d’un côté, les éloges des contemporains et de la postérité; de l’autre, ce triomphe du sifflement et de la haine que l’implacable précédent accorde aux personnes qui l’ont combattu. Il était plus grand qu’un gars. il était une époque. Il a expérimenté une fonctionnalité et atteint un objectif. Il a de toute évidence été choisi pour le travail qu’il a expérimenté dans le cadre de la Volonté Supérieure, qui se manifeste aussi visiblement dans les lois du destin que dans les règlements de Mère Nature. Les quatre-vingt-quatre années de résidence de cette personne marquent la période entre votre monarchie à son apogée et aussi l’innovation à son aube. Quand il entra dans ce monde, Louis XIV régna néanmoins; à sa mort, Louis XVI portait actuellement la couronne; de sorte que son berceau a découvert les derniers rayons du trône fantastique, avec son cercueil fantastique les premières lueurs de votre abysse fantastique. Avant d’aller plus loin, laissez-nous visiter une compréhension préliminaire après la phrase abyss. Vous trouverez de bons abysses: ce sont les abîmes par lesquels les méchants sont engloutis. Depuis que je me suis dérangé personnellement, permettez-moi de comprendre ma pensée. Aucune expression imprudente ou malsaine ne sera évidente ici. Nous sommes dans cet article pour mener à bien une action de civilisation. Nous avons été sur cette page pour affirmer le développement, pour aider les philosophes aux bénéfices du point de vue, pour créer pour le XVIIIe siècle le témoignage du XIXe siècle, pour la reconnaissance des combattants magnanimes et des grands serviteurs, pour féliciter le dur labeur respectable de les gens, le marché, la technologie, la vaillante marche en avant, le travail à la concorde humaine concrète; en une phrase, glorifier la sérénité, ce subtil besoin général. La paix sera la vertu de la société. la guerre est son activité criminelle. Nous sommes dans cet article, en ce moment particulier, en cette heure solennelle, pour nous incliner avec précaution devant les règles éthiques, et pour dire au monde, qui entend la France, ceci: Il n’y a qu’une énergie, une conscience à l’intérieur du support de la justice; il y a simplement une beauté, un sorcier au sein de la vérité réelle. Malgré cela, je continue. Avant la tendance émergente, la structure interpersonnelle était la suivante. Dans la base, des individus; Plus haut que le peuple, la religion décrite à travers le clergé; À travers le domaine de la religion, la justice affichée par la magistrature. Et, à cette durée de la communauté d’êtres humains, quel était le peuple? C’était de l’ignorance. Ce qui était la foi? C’était l’intolérance. Et ce qui était des droits appropriés? C’était une injustice. Est-ce que je vais trop loin dans mes mots et phrases? Juge.

Atlas, voir par une aventure en quad

Conduire un véhicule dans des endroits uniques est évidemment incroyable. Et j’ai aussi été vraiment béni récemment parce que je suis capable de pousser un buggy partout dans les collines de l’Atlas. C’était un merveilleux souvenir. Sans aucun doute quant à l’emplacement. Les sommets des montagnes de l’Atlas s’étendent sur environ 1300 kilomètres (2090 km) à travers les nations maghrébines du Maroc, de l’Algérie et de la Tunisie – à travers la plage de l’Atlantique, au sud d’Agadir, pour l’océan méditerranéen près de Tunis. Ce système comprend plusieurs variables approximativement parallèles. D’ouest en est, y sont inclus l’Anti-Atlas, le Haut Atlas et le Midst Atlas au Maroc; l’Atlas saharien, l’Atlas de l’Information maritime (créé à lui seul d’un certain nombre de massifs spécifiques comme les Ouarsenis, la Grande Kabylie et la Petite Kabylie) et les Aurès en Algérie; ainsi que les chaînes de montagnes Kroumirie, Medjerda et Tébessa en Tunisie, qui se trouvent être des extensions en Algérie varie. Certaines autorités incorporent également la variété Rif (al-Rif), le long du littoral méditerranéen marocain du système Atlas. L’Atlas varie de contrôler les panoramas du Maroc, de l’Algérie et de la Tunisie, les distinguant à travers les autres nations nord-africaines, dans lesquelles triomphent les plaines désertiques. Ces variétés fonctionnent comme une barrière sur le Sahara, protégeant les basses terres balnéaires des trois endroits de vos conditions désertiques au sud. Ils fonctionnent également comme des limites orographiques aux tempêtes humides des mois d’hiver de l’Atlantique et de la Méditerranée, provoquant des précipitations dans les basses terres balnéaires. Finalement, ils agissent comme de grands châteaux d’eau potable, enregistrant l’eau de pluie et la neige et offrant une augmentation à de nombreuses rivières et ruisseaux permanents. Par conséquent, les parties supérieures des 3 endroits maghrébins sont relativement bien arrosées et possèdent une grande perspective de jardinage. Ce potentiel s’est étendu et a favorisé un peuplement relativement épais à travers les individus tribaux caucasoïdes originaires des Berbères, en particulier dans les sommets des montagnes. Le potentiel maraîcher de la région a attiré des colonisateurs, à commencer par les Phéniciens et les Romains, puis à l’avenir les Arabes et les Français. Les Européens ont connu comme les hauts plateaux du Maghreb comme étant les chaînes de montagnes de l’Atlas parce que les périodes traditionnelles, en raison du conte grec, ils étaient la maison du seigneur Atlas; les Arabes ont fait référence à l’emplacement complet des hauts plateaux sous le nom de Jazirat al-Maghrib, «l’île de l’Ouest», randonnée en buggy car elle représentait une île tropicale montagneuse assez luxueuse dépassant des déserts. La gamme la plus remarquable à l’intérieur de la technique de l’Atlas est le Haut Atlas, qui s’étend sur quelques 350 kilomètres (560 km) via le centre du Maroc et contient une altitude typique d’environ 10 000 pieds (3050 m). De nombreux sommets du Grand Atlas sont recouverts de neige pendant une grande partie de la saison. Jabal Toukal, au sud de Marrakech, atteint 13,665 pieds. (4 165 m) qui est le plus grand maximum dans le Haut Atlas également en Afrique du Nord. Le réseau Centre Atlas possède la végétation la plus luxuriante du programme Atlas, avec des peuplements considérables de sapins et de cèdres à des altitudes plus élevées. Les jungles de nombreuses espèces de chêne sont la norme dans les pistes de ski beaucoup plus humides tout au long du processus de l’Atlas, avec des supports ouverts de pin et de genévrier sur les pistes de ski plus sèches. En règle générale, les sommets des montagnes diminuent en élévation du côté ouest vers l’est et sont beaucoup plus stériles de la vie végétale du nord au sud. Ayant la capacité de voyager en buggy, nous avons assisté à une rencontre exclusive.